Transantiago en ocho momentos: del caótico debut al plan para recuperar a los pasajeros

Por Manuel Valencia, El Mercurio.

“El Mercurio” recorrió el sistema desde su inicio hasta su trayecto actual

Tras consolidar una institucionalidad, el sistema enfrenta nuevos desafíos a casi una década de su inicio: déficit de infraestructura, la evasión que no da tregua y la fuga de pasajeros asoman entre los principales.

Los primeros spots que anunciaban un cambio de sistema de Transportes, con Iván Zamorano como rostro, anticipaban que el viaje “día a día nos va a llevar a un Santiago mejor”.

A ocho años desde el inicio de la expedición, el sistema ha tenido complejos hitos por cada uno de sus años de vida: una caótica implementación de 2007, los esfuerzos de estabilización de 2008, el salvataje financiero de 2009, las alzas de 2010, la escalada de la evasión en 2011, la reformulación de 2012, los nuevos contratos de 2013 y las fallas de metro en 2014.

Han pasado tres gobiernos, cinco ministros de Transportes, una tarifa que creció $260 pesos, más de US$ 11 mil millones en inversión estatal, diversos rediseños de recorridos y cambio de empresas.

Pese a estas cirugías, el sistema de buses aún no logra llegar completamente a destino y convertirse en la promesa que lo inspiró: ser una alternativa competitiva frente al creciente mercado automotor.

Según un informe de las validaciones del sistema, al que “El Mercurio” accedió a través de la Ley de Transparencia”, hasta noviembre del año pasado los buses registraban 636 millones de validaciones, 28 millones menos que en 2013 y 103 millones menos que en 2008, cuando el sistema despegaba.

Según el ministro Andrés Gómez-Lobo, más allá del traspaso de pasajeros a Metro (que hasta el año pasado totalizaba 440 millones de validaciones, 22,6 millones más que en 2008) la caída se debe a la reducción de la velocidad por la congestión. “Si la micro está más lenta por congestión y eso impacta en frecuencia de servicios, eso naturalmente va a hacer que la gente busque alternativas más rápidas, ya sea metro, bicicleta y otros modos. Para revertir esa tendencia y disminuir la carga en el metro, es imperativo darle prioridad al transporte público de superficie en corredores, vías exclusivas y pistas solo bus”.

A las dificultades se suma una galopante evasión que no cede, pese a que existe una ley que establece penas contra quienes no pagan los pasajes, además de clubes de usuarios, vigilantes, fiscalizadores ministeriales y el uso de millonarias campañas. Hoy ronda el 23%, 10 puntos más que los 13,4% que marcaban las mediciones de 2007.

Frente a estos desafíos, el ministro Gómez-Lobo -que ha seguido el sistema desde sus inicios, como asesor del ex ministro René Cortázar- explica que el servicio actual ha logrado ir consolidándose. “Ha habido mejoras que permiten que ahora sea un sistema con una institucionalidad más fuerte, contratos más sólidos, pero hay un aspecto en que yo creo que estamos al debe y tiene que ver con infraestructura para el transporte público mayor de superficie. Lo que hemos visto en los últimos 4 ó 5 años es que desde que se pararon las inversiones en superficie hubo una reducción en la velocidad de los buses, lo cual afecta directamente la frecuencia, la regularidad que se puede ofrecer. Si las velocidades bajan 5% al año, es como si retirásemos 5% de los buses”, explica el titular de Transportes.

ARREMETIDA DEL AUTO

* Desde que se inició  el Transantiago, en 2007, el parque automotor ha sumado unos 500 mil vehículos a las calles de la ciudad, es decir, ha crecido un 60% en ocho años.

* Este aumento  coincidió con una baja de 10% desde 2011 en la velocidad de los buses por las calles que deben compartir con los automóviles.

 2011: La escalada de la evasión y la tarifaAl asumir Pedro Pablo Errázuriz la cartera de Transportes impulsó el cambio a los contratos del sistema, pero la operación siguió encareciéndose. Las alzas de la tarifa siguieron aumentando el rechazo de los usuarios: en el año, el pasaje pasó de costar $500 a $560. Por ese efecto, la evasión ya superaba la barrera del 20%. Además, en el año de las protestas estudiantiles aumentó el ataque a buses. Muchas micros resultaron quemadas y por los cortes de calles, el funcionamiento del sistema se vio frecuentemente alterado.

2013: Nuevos contratos y estructura financieraEn 2013 comenzaron a funcionar en pleno, con todas las empresas, los contratos que trasladaron a los operadores el control de la evasión, puesto que sus pagos dependen en 70% de los pasajeros que transportan y solo en un 30% de los kilómetros recorridos. La promesa era llevarla a cerca del 10%.También se aprobó el subsidio por US$ 13.050 que apuntaba a dar estabilidad financiera al sistema por nueve años. La ley limitaba las alzas a cuatro incrementos por año.

2014: El Metro paga la cuenta de la sobrecargaEl 2014 fue un “año horrible” para Metro. Con tres grandes fallas, una de las cuales fue la mayor en sus 39 años de funcionamiento, al involucrar a 700 mil pasajeros, de tres líneas, el tren subterráneo comenzó a mostrar los efectos de constituir la columna vertebral de Transantiago. Actualmente, por el Metro pasa el 60% de los viajes del sistema. Tras los desperfectos, el Gobierno anunció una nueva Línea 7, que busca descongestionar la Línea 1, la principal del servicio.

2007: La compleja puesta en marcha del 10/2Las ocho mil micros amarillas que los santiaguinos conocían bien, pues cubrían casi todos los rincones de la ciudad en recorridos directos, fueron reemplazadas de un día para otro por 3.444 modernos buses que obligaban a transbordar una o varias veces y extender hasta en horas los viajes. La escasa oferta de transporte, el profundo desconocimiento del sistema por insuficiente información, las fallas tecnológicas y la carencia de infraestructura generaron un verdadero desborde social, con personas molestas agolpadas en paraderos y un gobierno que debió asumir el control del transporte como una emergencia y, a la vez, se derrumbaba en las encuestas. Fue el llamado “big bang” del transporte público capitalino, que, según los expertos, estigmatizó para siempre al Transantiago.

2008: Esfuerzos por estabilizar la crisis del servicioLa salida del ministro Sergio Espejo y el ingreso de René Cortázar supuso los primeros intentos por regularizar el Transantiago. Entre 2007 y 2009 el Gobierno realizó modificaciones a recorridos, un impulso a la renovación de la flota de micros amarillas “enchuladas” e intentos para contener la naciente evasión en el sector sur.

El plan derivó en un aumento de 45,2 millones en las validaciones de buses, lo que supuso un incremento de la demanda hasta 2010, cuando comenzó la tendencia a la baja, que se mantiene hasta hoy. De todas formas, la evasión comenzó a subir: pasó del 13,4% de 2007 a 14% en 2008 e inició así una escalada que solo se profundizaría.

2009: El salvataje financiero y la primera alzaEl Gobierno enfrentó críticas por los esfuerzos para aumentar el financiamiento, primero por la Ley de Presupuesto, luego por un préstamo al Banco Interamericano de Desarrollo (BID), su declaratoria como estado de catástrofe y, finalmente, una ardua negociación para aprobar el primer subsidio por US$ 3.460 millones.

En la época de regularización también se produjo la primera alza del sistema ($20) el 12 de febrero de 2009, que incrementó la tarifa a $400, con críticas de usuarios que consideraban injusto pagar por un sistema que aún no funcionaba bien.

2012: Reformulación de las bases del sistemaCon la continua alza de costos, provocada fundamentalmente por incentivos a los kilómetros recorridos y el funcionamiento del Administrador Financiero del Transantiago (AFT), el Gobierno inició la reformulación de los contratos con las empresas operadoras y el AFT. Mientras, el sistema renovaba flotas y ampliaba mejoras tecnológicas para los usuarios. También se habilitó el primer sistema de cámaras de fiscalización y la demarcación en rojo en vías Solo Bus.

2010: El “tren” de reajustes en el pasajeCon el debut de Felipe Morandé como ministro y el inicio del Panel de Expertos, entidad técnica que comenzó a definir mensualmente los costos del sistema, se inició un verdadero tren de alzas que tuvo impactos en la popularidad del Gobierno. En el primer año de la administración Piñera el precio del pasaje subió $100, con incrementos en marzo, abril, mayo, junio y julio de 2010. Pasó así de los $400 que costaba hasta 2009, a $500. La evasión creció, correlativamente, de 15% en 2009 a 18% en 2010 y las validaciones en el sistema se redujeron de 1.813 millones en 2009 a 1.804 en 2010. Todos los contratiempos implicaron la salida de Felipe Morandé en el primer cambio de gabinete de Gobierno, a inicios de 2011.

Los hitos del servicio de transporte* Octubre 2005 Comienzan a operar los primeros buses articulados, que anticipaban el cambio de estándar del sistema.

* Febrero 2007 El sistema debuta con menos de la mitad de la antigua flota, y una crisis que derivaría en la salida del ministro de Transportes, Sergio Espejo.

* Agosto 2009 Se aprueba un nuevo subsidio, que sustenta financieramente el sistema y establece un panel de expertos para definir alzas de tarifa. Ello derivaría en nueve incrementos en 2010 y 2011.

* Septiembre 2013 Se aprueba un nuevo subsidio hasta 2022. Junto con un cambio de contratos con las empresas, prometen mejoras operativas del sistema.