Secretario general de la Asociación Latinoamericana de Sistemas Integrados y BRT: “Si fracasa Transantiago, sería un golpe para la movilidad en toda América Latina”

Por Valentina Mery, La Tercera.

Experto internacional asegura que el sistema de transporte capitalino es “la carta dorada” para mejorar esta área en otras ciudades de la región.

A pesar del duro pronóstico que le dan algunos expertos al sistema de transporte capitalino, el secretario general de la Asociación Latinoamericana de Sistemas Integrados, el ingeniero-economista peruano Luis Gutiérrez, asegura que que el Transantiago es el sistema estrella del continente.

La asociación que dirige Gutiérrez se formó en Curitiba, en 2010, y reúne a los sistemas de transporte público más avanzados de América Latina, repartidos en 26 ciudades y 10 países. Está enfocada en mejorar los servicios de traslado en todas las urbes de la región, por medio de diversos acuerdos de cooperación, donde Santiago “es la carta dorada” -aseguran- para el éxito de la movilidad urbana.

¿Por qué cree que Transantiago es el modelo de transporte a seguir en Latinoamérica?

El Sistema Integrado de Transporte (SIT) de Santiago es el que mayor oportunidades de éxito tiene, en comparación con todas las ciudades latinoamericanas, para satisfacer las expectativas de los usuarios de contar con un servicio de alta calidad, que mejore la salud y calidad de vida de la gente, y la belleza y competitividad urbana. Si fracasa sería un duro golpe para la transformación de la movilidad urbana en toda América Latina. En la asociación concentran su atención para apuntalar el éxito del SIT de Santiago.

Cómo asociación, ¿qué significa el éxito de el sistema de transporte en Santiago?

Santiago es nuestra “carta dorada” por las condiciones que reúne, pero no es nuestra única carta. En Brasil tenemos varios casos exitosos, como Curitiba, Belo Horizonte, Rio de Janeiro y Sao Paulo. Los dos últimos avanzan resueltamente a superar sus problemas y convertirse en benchamarks (parámetros) singulares, por su dimensión y visibilidad.

¿Con qué países trabajan?

Brasil es el qué está más evolucionado. Después, Colombia, México, Chile, Perú, Ecuador, Guatemala, Paraguay, Bolivia y Argentina. (…) Lo importante es que en todos los casos el tema de la movilidad es un tema crítico, todos tienen problemas.

¿Cómo analizan el tema del transporte en Santiago?

Lo que ha pasado aquí en Santiago, de los buses amarillos antes de 2007, al sistema integrado de transporte, implica que se ha pasado de un sistema muy desordenado e ineficiente a un sistema más racional. Pero a la hora de hacer el pase, hubo personas que pensaron que el modelo sustituía el comportamiento de las ciudades. Entonces hicieron una suerte de aborto (…) la clave de un sistema de transporte es que sea amado por la gente y aquí hay un trauma que no ha terminado de curarse, a pesar de que ha mejorado mucho.

¿Qué es lo que tiene Santiago, que lo sitúa como un modelo?

Santiago ha reunido una serie de pilares, de componentes que prometen que la ciudad pueda convertirse en el mejor sistema Latinoamericano. Porque Santiago tiene particularidades que no tienen otras ciudades, que no sean las ciudades brasileñas. Por ejemplo, un sistema integrado de transporte que cubre toda la ciudad. En segundo lugar, la gestión, ya que se han renegociado todos los contratos, basados en indicadores de calidad. El que esos contratos realmente se ejecuten es un tema que está pendiente. En tercer lugar, tienes una propuesta de autoridad única, que es el DTPM, aprendiendo de la experiencia europea. En cuarto lugar, tienes un propósito de hacer más corredores; y el quinto, está en pocas partes de América Latina: el subsidio.

¿Cómo ve desde afuera el tema del subsidio para el transporte en Santiago?

Ese subsidio apareció improvisadamente como resultado del trauma del big bang del 2005. Los chilenos decidieron, como política de estado, reconocer que el transporte público de una ciudad necesita subsidios, y se pusieron a estándares de Europa. Entonces, más o menos se calcula que un 45% o 50% de los costos de producción de los servicios de transporte de total cobertura se han cubierto con subsidios. No descansa en las tarifas.

¿Qué tan importante es el subsidio para el sistema?

Una familia del estrato más pobre de Santiago gastaría, hipotéticamente, si es que pudiera movilizarse como lo hace una familia de clase media, el 62% de su ingreso familiar en transporte. Eso no es posible y las personas se marginan, no tienen posibilidad de empleo, no tiene posibilidad de servicios. Entonces, la equidad es algo fundamental. Eso está incorporado en este contexto del subsidio, pero no lo entienden otros países ni otras ciudades. Hay una resistencia. En Colombia hay un dispositivo legal que dice que el transporte público no debe subsidiarse, a pesar de que se subsidian el metro.

¿Y qué le falta a Santiago para tener un modelo de transporte ejemplar?

Lo que faltaría para lograr este sistema de otro nivel, es que todos estos elementos que te he mencionado, se concreten, se conjuguen, para tener un sistema de transporte de una ciudad de categoría mundial.

¿En qué plazos cree que estos cinco pilares podrían alinearse?

Yo pienso que estamos en condiciones de pensar que a partir del año 2017 deben comenzar a aparecer cambios grandes. Esto, porque van a haber corredores y se va a terminar de implantar la autoridad. El año 2017 se comienzan a diseñar los nuevos contratos de concesión, se han consolidado los términos financieros, se han implementado los sistemas de certificación de calidad y, eventualmente, se han sacado algunos operadores que no sirven.