Restricción a catalíticos: en emergencias ambientales afectaría al 40% de los vehículos
Por Manuel Valencia, El Mercurio.
Nuevas disposiciones para reducir emisiones por material particulado fino (MP 2,5) debutan el 1 de abril
Plan del Gobierno aumentará días en que autos con sello verde no podrán circular dentro del anillo de Américo Vespucio.
Cuando en 1986 se introdujo la restricción vehicular como una forma de controlar los altos niveles de contaminación atmosférica, la medida tuvo un efecto significativo: buena parte del parque existente se detuvo porque estaba conformado completamente por automóviles sin convertidor catalítico. Hoy, solo 55.903 vehículos (3% del total) son no catalíticos, por lo que desde hace varios años, aunque la medida se aplique, no tiene efectos prácticos relevantes.
A partir de este año, la restricción vehicular volverá a cobrar el sentido que tuvo hace casi tres décadas. Tal como lo adelantó “El Mercurio”, a partir del 1 de abril se aplicará la disposición a vehículos con convertidor catalítico en cada preemergencia y emergencia ambiental.
Aunque esa disposición ya operaba el año pasado, regía para episodios críticos generados por alta concentración de material particulado grueso (MP 10). Desde este año, se invocará al declararse niveles críticos de material particulado fino (MP 2,5), considerado el contaminante más peligroso y responsable de 4.000 muertes al año.
Con este cambio, las restricciones afectarán mucho más seguido a los catalíticos. A modo de ejemplo: el año pasado estos paralizaron solo tres veces por igual cantidad de preemergencias por MP 10. Si la nueva medida hubiese regido, habrían sido restringidos 17 veces por las 14 preemergencias y tres emergencias ambientales que hubo por MP 2,5.
El intendente de la Región Metropolitana, Claudio Orrego, explica que “es muy probable” que se mantenga la misma lógica que hoy opera para los episodios críticos por MP 10: dos dígitos en preemergencias y cuatro en emergencias. Así, debiese paralizar el 40% del parque automotor en días en que los niveles de contaminación sean críticos.
“Este año, como vamos a tener muchos más episodios porque es un estándar mucho más elevado, cuando se aplique la restricción vamos a tener un impacto mayor en la ciudad”, señala.
Impacto en congestión
Pese a que los vehículos catalíticos contaminan menos que los camiones de carga que operan con diésel, la justificación para restringirlos descansa en su alto volumen. Además, según el subsecretario del Medio Ambiente, Marcelo Mena, en horarios de alta congestión, al avanzar y frenar reiteradamente aumenta la generación de precursores de MP 2,5 (ver recuadro).
Para el subsecretario de Transportes, Cristián Bowen, ello impactará también en la congestión. “(La restricción) va a significar que va a haber más eventos (…). Si coinciden los lugares más contaminados con los congestionados evidentemente se va a generar un alivio en las calles”, anticipa.
El especialista en Transportes de la UDP Louis de Grange valora la medida “en cuanto se mantenga como una restricción esporádica; si no, puede aumentar el parque como ocurrió en Colombia o México, con planes iguales, pero permanentes”.
La contribución de los automóvilesSegún el inventario de contaminantes de la Usach, el transporte es responsable del 32% de las emisiones de MP 2,5 y del 90% del dióxido de azufre y óxido de nitrógeno. De acuerdo al subsecretario del Medio Ambiente, Marcelo Mena, ambos precursores son los principales responsables de la contaminación que se forma en la atmósfera. Se estima que conforman el 50% del MP 2,5.
Para el experto en contaminación del aire de la Usach Ernesto Gramsch, la medida apunta en la dirección correcta “porque los vehículos emiten partículas por los tubos de escape, porque resuspenden polvo del suelo y también por desgastes de frenos y otras piezas. La cantidad de vehículos catalíticos en Santiago comparado con la de buses es 10 veces más. Aunque los vehículos catalíticos emitan 10 veces menos que un bus, el efecto puede ser mucho mayor”.
