“Nosotros terminamos con un superávit de $30 mil millones en Transantiago”

Por Manuel Valencia, El Mercurio.

Ex ministro de Transportes, sobre el nuevo subsidio al sistema:

Pedro Pablo Errázuriz dice que durante su gestión se dejó un proyecto de ley que establecía alzas de recursos cada dos años a través de la Ley de Presupuesto, sin la necesidad de un nuevo proyecto.

Dos buses articulados de juguete y un avión de combate decoran la oficina que el ministro de Transportes de la administración Piñera, Pedro Pablo Errázuriz, comparte con el ex titular de Trabajo, Juan Carlos Jobet, en El Golf. Ahí ambas autoridades tienen una administradora de fondos de inversión que tiene, entre sus proyectos, negocios de biogás.

Pese a que se trata de un rubro distante al que mantuvo a Errázuriz ocupado por los últimos tres años, el ex ministro no ha sido indiferente al último anuncio del Gobierno, que ingresó un proyecto de ley que incrementa por tercera vez el subsidio al Transantiago en US$ 2.760 millones hasta 2022. Entre las justificaciones para aumentar el subsidio, el Ministerio esgrimió “desajustes en las proyecciones realizadas entre febrero de 2013 y febrero de 2014”.

“Cuando hicimos el proyecto de ley, nosotros terminamos el gobierno con un superávit de $30 mil millones en Transantiago para que no hubiese problemas en 2014 y establecimos un proyecto de ley que estructuraba el financiamiento hasta el año 2022, con mecanismos de revisión cada dos años, porque estábamos conscientes de que dependiendo de la calidad que uno le quiera dar al sistema es el monto de inversión que tiene que implementar. En el proyecto de presupuesto del año 2014, los ministerios de Hacienda y de Transportes y Telecomunicaciones debían ponerse de acuerdo en qué monto se necesitaba”.

-Entonces, ¿este incremento de recursos se pudo hacer en la última discusión de la Ley de Presupuesto?

“Absolutamente. De todas formas, el proyecto de ley que están enviando requiere otros elementos, y eso no tiene que ver con el financiamiento”.

-Durante su gestión se modernizó la flota del sistema, entre otras medidas, que aumentaron el costo de Transantiago. ¿Eso estaba financiado en el actual subsidio?

“No solo está financiado, sino que tenía la ventana para aumentar el monto si es que era necesario, en el presupuesto de este año. También cuando uno toma la decisión de aumentar un mes más el pase escolar, lo que, en mi opinión, es una equivocación, porque tiene un costo altísimo, de US$ 50 millones por lo menos, solo para Santiago, lo que permitiría renovar flotas o hacer obras adicionales de corredores. Si uno decide eso, tiene que tener una fórmula para financiarlo”.

-¿Cree que el monto que solicitó el Gobierno es suficiente?

“Eso depende un poco de la realidad del país, porque los recursos de Transportes compiten con los de Educación y otros. Por eso me gusta más el proyecto de ley que hicimos, que era flexible, que permitía aumentar o disminuir los recursos cada dos años de acuerdo al estándar de calidad que defines y me gusta menos un proyecto de ley rígido que establece un monto fijo”.

-¿Qué opina de definir a Metro como un operador de buses de superficie, como una especie de comparador, al estilo del rol que cumple BancoEstado en la banca?

“El Metro es un actor clave en el sistema de transportes y, por lo tanto, tiene una vida bien compleja con la actividad que tiene, con las líneas 3 y 6, y las que falta que se comiencen. Ese ámbito de desafío es muy grande. Habría que revisarlo, pero no me parece buena idea que opere servicios permanentemente de superficie. Transitoriamente y como un apoyo, podría ser”.

-A su juicio, ¿cuál debe ser el principal esfuerzo del ministerio en adelante?

“Que las cosas pasen. Es fácil decir qué es lo que hay que hacer, lo difícil es hacerlo, tener los equipos, tener las personas preparadas para empujar todo lo que se necesita. Los trenes de cercanía son importantes. Yo veo a EFE trabajando bien. En cuanto a los corredores, el tiempo pasa y hay que hacerlos, también las pistas exclusivas. Hay que empezar a preparar la licitación y, de hecho, hay servicios que se van a tener que extender. Me preocupan los puertos, la ley de televisión digital. Hay que preocuparse también de regiones. El ministerio hoy está muy focalizado en Transantiago y falta abordar el desafío de regiones”.

-Ustedes dejaron el plan 2025, pero se ha dicho que no es un estudio de ingeniería, sino una propuesta o un folleto. ¿Lo es?

“El plan juntaba todos los proyectos que tenían las distintas reparticiones, y tenían distintos grados de avance, como las líneas 3 y 6, que ya estaban en ejecución. También algunos en ingeniería como el Vicuña Mackenna y Dorsal, que ahora se están construyendo, y otros proyectos en idea, como las líneas 7 y 8. Pero todo eso tiene que seguir. Nosotros nos fuimos con un 37% de las obras en algún grado de ejecución, y en el resto hay que seguir haciendo los estudios. Por lo tanto, no tiene nada de ser solamente un documento, es una carta de navegación”.

“No me parece buena idea que Metro opere servicios como buses de superficie permanentemente”.

“El ministerio hoy está muy focalizado en Transantiago y falta abordar el desafío de regiones”.