“Mientras no tengamos la infraestructura para que los buses eleven su velocidad, será una lucha cuesta arriba”

Por Manuel Fernández Bolvarán, El Mercurio.

El ministro de Transportes detalla los números por los cuales solicitó más fondos para financiar el Transantiago:

Andrés Gómez-Lobo responde a su antecesor, Pedro Pablo Errázuriz, quien dijo haberle heredado un superávit de $30 mil millones, y afirma que la congestión es el mayor problema del transporte en superficie capitalino.

“Las proyecciones que recibimos en febrero de 2014 estaban completamente erradas”.

Con cifras en mano, el ministro de Transportes, Andrés Gómez-Lobo, explica en su oficina por qué “no había otra opción” que enviar un proyecto de ley al Congreso para solicitar, por tercera vez desde que se implementó el sistema (2007), un mayor subsidio estatal al Transantiago.

Dice que las proyecciones de déficit con que el gobierno anterior solicitó un subsidio hasta 2022 se equivocaron, sobre todo por la brusca alza en los costos de los insumos (ver gráfico).

-Su antecesor, Pedro Pablo Errázuriz, sostiene que no hubo tal error y que dejó el sistema con superávit de $30 mil millones.

“Heredamos un déficit de infraestructura y un déficit financiero. Hicimos un análisis con la auditora Deloitte para ver la diferencia entre lo proyectado y lo efectivo, y esta se debió principalmente a cuatro factores. Uno, el aumento de flota decretado en 2013, que se empezó a pagar en 2014. Dos, la revisión programada, que significa compensar cada dos años por la baja en la demanda de pasajeros a algunos operadores. Tres, un mayor pago a Metro por instalar aire acondicionado en horario punta. Y cuatro, los costos de los insumos subieron fuertemente, principalmente por el precio del petróleo, un IPC mayor al esperado y un alza en el precio del dólar”.

-¿No había superávit?

“Las proyecciones que recibimos hablaban de $390 mil millones de déficit al final de 2014 y realmente fueron $444 mil millones. En esto no influyó ninguna decisión de política que hayamos tomado, sino pagos que estaban en los contratos o decisiones tomadas antes. Eran decisiones correctas, pero que aumentan los costos”.

Asegura que las platas a las que alude Errázuriz corresponden a la llamada “cuenta 5”. “Son recursos que se habían pagado a Metro y que devolvió, pero por razones administrativas no se podían utilizar. Se fueron acumulando hasta llegar a $31 mil millones y el año pasado pudimos utilizarlos”.

En ese escenario, dice que tenía tres opciones: reducir costos (“lo que empeora el servicio”), subir las tarifas o pedir más subsidio. Optó por la tercera.

-Cada ministro dice que su subsidio será suficiente.

“Los sistemas de transportes modernos reciben subsidios mayores que en Santiago. Londres recibe unos US$ 2.600 millones al año. Si uno calcula lo que se les paga a los operadores por kilómetro recorrido por bus, es menos en Santiago que en Bogotá. Aunque a la gente le cueste creerlo, tenemos un sistema que no es caro y no puede ser más barato, a menos que queramos dejar de tener tarjeta bip, que los choferes no estén contratados o tengamos buses en mal estado. En países más avanzados, los subsidios cubren más del 50% de los costos operativos. En Santiago, debe ser solo cerca de 20%”.

-¿Fue un error el haber ideado el sistema con la promesa de que no iba a requerir subsidio?

“Absolutamente. Uno de los errores principales de diseño del sistema fue no haber considerado un subsidio desde el inicio”.

-¿Cómo mejorar, entonces?

“El principal problema del transporte público en superficie es la congestión. Atacar al sistema es criticar al síntoma, no la enfermedad. Tenemos un sistema con creciente congestión y déficit de infraestructura. Si los buses van más rápido, necesito menos flota para la misma frecuencia, mejora la calidad del servicio, hay mayor regularidad y mayor rapidez de los traslados. Estamos gastando mil millones de dólares en más corredores, estamos haciendo pistas Solo Bus y vías exclusivas y estamos invirtiendo US$ 4.200 millones en la expansión de Metro, más casi US$ 500 millones en Rancagua Xpress. Mientras no tengamos la infraestructura para que los buses eleven su velocidad, será una lucha cuesta arriba”.

-Los indicadores se han deteriorado. La evasión va en 27%.

“La evasión está estancada, a pesar de los esfuerzos del año pasado de mayor fiscalización. Tenemos 80 carabineros en la calle, más de 100 inspectores cada día. Pero se requiere más: tenemos implementadas 39 zonas pagas, se está expandiendo la red de recarga y tenemos que mejorar el control de evasión con cambios normativos, que es lo que presentaremos pronto”.

-¿No funcionó la idea de entregar responsabilidad a las empresas por la evasión?

“El gobierno pasado hizo un esfuerzo muy importante para cambiar los contratos y darles un mayor costo de riesgo de demanda a los operadores. Ha sido bueno, pero no la panacea, porque los inspectores privados no pueden cursar una infracción. El control de la evasión va a tener que ser una tarea público-privada. Y desde el año pasado, cuando aumentamos en 400% los inspectores, establecimos una mesa con los operadores para focalizar los controles”.