Expertos advierten estancamiento en reducción de muertes por accidentes de tránsito en Chile
Por Valentina Mery, La Tercera.
Número de víctimas fatales se han mantenido similares en la última década, donde el número no disminuye de los 1.500 decesos.
En la década pasada, las muertes ocurridas por accidentes de tránsito se han mantenido por sobre las 1.500 víctimas al año, sin que las políticas públicas logren disminuir estas cifras. Mientras tanto, en otros países de la Ocde las fatalidades relacionadas por este hecho se han reducido en más de un 40%.
Ante esta situación, el experto internacional de seguridad de tránsito y académico de la U. de Chile, Milton Bertin, no duda en bautizar a este período como “la época perdida” en la prevención de los fallecimientos en calles y carreteras del país. “En el 2000, la Unión Europea hizo una promesa de reducir en un 50% el número de víctimas fatales. Y efectivamente hubo una reducción en varios países (…). En cambio, Chile se quedó y perdió la década”, sostiene.
Según cifras de Carabineros, en el año 2005 hubo 1.626 víctimas fatales por accidentes de tránsito, mientras que durante el año pasado, esta cifra alcanzó los 1.630 fallecidos.
Francisco Fresard, especialista en seguridad vial, sostiene que la causa de este estancamiento de debe a la inexistencia de una política pública en este tema. “La cantidad de personas fallecidas se mantienen en los niveles de hace 20 años, esto se debe principalmente a que no hay una política sobre seguridad de tráfico vial: no hay metas, no hay plazos, no hay responsabilidades”, comenta.
Por su parte, el gerente de asuntos públicos de Automóvil Club de Chile, Alberto Escobar, explica que el principal factor de muerte en las calles es la velocidad. “Ese punto es responsable del 40% de los muertos y la mitad de ellos son peatones o usuarios vulnerables. Efectivamente nos hemos mantenido estancados”, comenta.
A pesar de que el número de víctimas fatales se ha mantenido en los últimos años, esta cifra no se relaciona necesariamente con el aumento del parque automotor. “Hay que preocuparse por la cantidad absoluta de personas fallecidas, es intolerable que hayan mejorado las carreteras, hayan mejorado los vehículos, haya mejorado todo lo demás, pero la cantidad absoluta de fallecidos no haya bajado”, dice Fresard.
Para Bertin, el aumento de congestión no debería tener incidencia en el número de muertos. “Al aumentar el parque disminuyen las velocidades por la congestión, entonces disminuyen las fatalidades, incluso puede aumentar el número de accidentes, pero estos producen menos fallecidos”, asegura.
Implementar medidas
Ante esta realidad, los expertos plantean rescatar las principales medidas que han tomado otros países, como es el uso de la fiscalización por medio de fotoradares. “En España y Francia es muy fuerte la fiscalización fotográfica y automática del exceso de velocidad, porque cuando hay un accidente, la velocidad es la que define el nivel de daño. Cambios pequeños en la velocidad promedio hacen grandes diferencias en términos de muertos”, argumenta.
En esta materia, durante el año pasado el Ministerio de Transportes ingresó al Congreso un proyecto de ley, denominado Ley Cati, que pretende crear el Centro Automatizado de Tratamiento de Infracciones, para controlar mediante cámaras detectoras de velocidad, zonas que registran altos índices de accidentes en el país.
Según Bertin, existen varias medidas que se han rescatado de otros países, pero que se han implementado mal. “En Chile se fiscaliza el alcohol en los lugares de más riesgo, por ejemplo la salida de centros nocturnos. Y la literatura internacional se ha demostrado que es una forma muy mala de hacerlo, porque un sábado en la noche deben haber unos dos mil conductores con trago y se terminan detectando sólo cinco o diez”. Según el experto, lo que se hace en Europa y en Estados Unidos es fiscalizar con equipos especiales de forma aleatoria para que la gente no pueda predecir dónde y cuándo se realizará el control.
Además, según detalla, estudios avalan que con el encendido de luces diurnas los más favorecidos son los peatones y los ciclistas en áreas urbanas. “Aquí en Chile se utilizó esta medida, pero sólo para carreteras, a pesar de que hay información donde dicen que ese no es el lugar donde es más útil y eso muestra que hay medidas sensatas, pero que se hacen mal”, añade Bertin.
