El transporte motorizado y su influencia en la creación de estrategias de movilidad urbana

Por Juan Carlos Rodríguez, Arquitecto de la Universidad de San Carlos de Guatemala, Magíster en Proyecto Urbano en la Pontificia Universidad Católica de Chile.

Jan Gehl (2010), arquitecto y urbanista danés dedicado a estudiar el comportamiento humano y su relación con las ciudades, ha desarrollado algunas teorías que relacionan las ciudades y la forma como éstas son percibidas y vividas pro sus habitantes: “por décadas la dimensión humana ha sido un tema que la planificación urbana pasa por alto, mientras que otros problemas como acomodar el creciente flujo vehicular ha cobrado más fuerza”.

Según Gehl, en sintonía con el constante crecimiento urbano, el desarrollo de la ciudad fue entregada a los planificadores profesionales. Teorías e ideologías empezaron a reemplazar tradiciones como una base para el desarrollo. El modernismo con la visión de una ciudad como máquina, con sus partes separadas por función, se convirtió en una gran influencia. Incluso un nuevo grupo, los planificadores de tránsito, aparecieron gradualmente en la escena con sus ideas y teorías de cómo garantizar las mejores condiciones en la ciudad – para el tráfico vehicular–.

La teoría de la manera cómo la ciudad moldea al ciudadano ha sido comprobada por los cambios negativos que ha conllevado el diseño pensado únicamente en los edificios y el transporte, pero en los últimos años también se ha comprobado que el incentivar cambios en la población provoca grandes cambios en la ciudad, así como más carreteras incentivan a más tráfico vehicular, mejores condiciones para los ciclistas incentivan a las personas a transportarse en bicicletas, pero mejorando las condiciones para los peatones, no sólo se fortalece el trafico peatonal sino también – y más importante- se fortalece la vida de la ciudad.

En esa línea, Francine Houben (2003), arquitecta y urbanista holandesa al referirse a la movilidad urbana sostiene: “Ingenieros, Arquitectos y planificadores urbanos, tanto en la ciudad como en las afueras, han contribuido a la necesidad de movimiento y sus condiciones funcionales y estéticas desde una etapa muy temprana”1 .

Según Houben, una de las características más llamativas de la evolución de la necesidad de movimiento es que en los últimos 200 años hemos sido capaces de aumentar la velocidad de movilidad más rápidamente que lo que se había logrado en siglos anteriores, dado que, por mucho tiempo, las capacidades físicas de las personas y de los animales, determinaron el límite de velocidad para desplazarse.

Sin embargo, el aumento en la velocidad de movilidad no necesariamente representa mayor eficiencia en el desplazamiento. Jane Jacobs (1961)2 , teórica del urbanismo, argumenta que las avenidas, calles de alta velocidad y circunvalaciones externas se convirtieron en el modelo de movilidad en la ciudad y para 1961 las calles, avenidas, autopistas, aparcamientos, estaciones de gas, puentes y auto cinemas eran elementos que conformaban las ciudades americanas. Los conflictos que éstos elementos representaban dentro de la movilidad en la ciudad, eran, y siguen siendo, comparables con los conflictos que padecían las calles de Londres del siglo XIX en donde el barro, el ruido, el olor y la congestión causada por los carros, carretas, galeras, furgones y autobuses tirados por caballos hacían de la ciudad un lugar inapropiado para los seres humanos. La incontrolable proliferación de los vehículos motorizados provocó grandes atascos en las calles y como consecuencia, estos veloces vehículos no se mueven más rápido que las carretas de caballos del siglo XVI.

En Santiago, según Juan De Dios Ortúzar, investigador en temas de transporte, el problema de la congestión vehicular se ve agravado mayormente por los vehículos motorizados particulares. Según Ortúzar el flujo esta compuesto por autos, buses y camiones. Para fines de cálculo de capacidad y congestión se utiliza el concepto de vehículo equivalente (v.e.). Así, en términos de ocupación del espacio vial, un auto es igual a 1.0 v.e y un bus urbano equivale a 2.5 v.e. En Santiago un auto transporta en promedio 1.25 personas, mientras que para un bus, la tasa de ocupación media es de 40 pasajeros. Esto evidencia que un bus es más eficiente que un auto en términos de congestión. Por otro lado, el incremento de vehículos adicionales dentro del flujo existente, tiene un efecto que retrasa el tiempo de viaje de los usuarios. Es entonces cuando el tiempo medio de viaje o costo privado, es percibido por los usuarios. Para Ortúzar, una posible solución es proveer de un buen sistema de transporte público que incentive su uso a través de un buen servicio, adicionalmente, implementar un sistema tarifario de cobro para las personas que hacen uso de vehículos particulares y que atraviesan las vías de mayor congestión, tratando así de crear un des incentivo al uso del automóvil.

A pesar del optimismo en la propuesta de Juan de Dios Ortúzar en relación al transporte público, en Santiago la realidad es distinta, según Iván Poduje, Arquitecto y Magíster en Desarrollo Urbano, la situación del transporte público empeora en Santiago, luego de la implementación del Transantiago en 2007 cuando los recorridos de buses fueron modificados repentinamente, y se hace más crítica en los últimos años debido al aumento de los niveles de congestión asociados al crecimiento del parque automotriz y a la lenta ejecución de proyectos de transporte público como los corredores de buses. En su documento “El transporte como motor de integración social urbana”, Poduje estima que la situación podría empeorar significativamente en los próximos 10 años reduciendo la velocidad de viaje en Santiago de 30Km/h a 20 Km/h lo que reduciría el radio de viaje de 45 minutos del centro en un 48%. Adicionalmente, si al igual que los tiempos de traslado, las tarifas aumentan y no distinguen la condición socioeconómica de los usuarios del transporte público, el costo del viaje se transformará en una barrera que limitará la movilidad de las familias más vulnerables. A pesar de esto, el transporte público en Santiago sigue siendo visto como un tema cuyas prioridades son el tiempo de viaje y los flujos y cuyo objetivo primordial es ofrecer un servicio que estimule a los ciudadanos a bajarse del automóvil y utilizar el transporte público para reducir la congestión, lo que no ha funcionado del todo si se toma en cuenta la caída de usuarios que sufrió el transporte público entre 2001 y 2011. Poduje argumenta que incorporar el transporte público como una herramienta central en las estrategias para lograr una ciudad inclusiva debe de ir acompañado de la construcción de puentes y vías rápidas para reducir la desigualdad en tiempos relativamente breves.

Hoy, la meta de las autoridades apunta a mejorar la calidad de servicio del Transantiago en tiempo de viaje, regularidad de las frecuencias y la cobertura de los recorridos. Resultando en un desafío aún más complejo si se cumplen las proyecciones realizadas por el Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones para el 2025 que proyecta una caída en demanda de transporte público del 52% al 35%, haciendo crecer el parque automotriz en 104% y el tiempo de viaje en Santiago se duplicará al igual que la congestión3 .

Como parte de los aportes que buscan ofrecer soluciones, han surgido iniciativas que incentivan, muchas veces por medio de estrategias de Urbanismo Táctico, el uso de medios alternativos de transporte no motorizado como las ciclovías, las Ciclorecreovías, el servicio de bicicletas públicas, la peatonalización de algunas calles, etc. Estas estrategias serán detalladas en artículos dedicados específicamente a cada tema.

Originalmente publicado en arquitecturayciudades.wordpress.com

1. Houben, Francine. Mobility, a room with a view. Rotterdam. NAi Publishers. 2003. 447 p. [↩]
2. Jacobs, Jane. Muerte y vida de las grandes ciudades americanas. Madrid. Capitán Swing. 1961. 458p. [↩]
3. Poduje, Iván y Figueroa, Oscar. El transporte como motor de integración social urbana. Espacio Público [↩]