Nueva ley de aportes fija dos mitigaciones y crea corporaciones regionales
Por Manuel Valencia, El Mercurio.
Gobierno anterior ingresó indicación sustitutiva en 2012:
Proyectos deberán mitigar los impactos viales en ocho cuadras a la redonda y contribuir a un fondo para obras de transporte en toda la ciudad. CEP critica énfasis en movilidad y pide ampliar destino de recursos a vivienda.
Según estimaciones del Ministerio de Vivienda y Urbanismo (Minvu), el 95% de los proyecto que se construyen, como edificios, recintos comerciales o públicos, no mitiga los efectos viales que producen en la ciudad. La actual norma, contenida en los Estudios de Impacto al Sistema de Transporte Urbano (Eistu), exige a los proyectos financiar la mitigación esos impactos cuando tienen más de 150 estacionamientos, en el caso de edificios comerciales, y de 250, si son residenciales: estos desarrollos son el 5% del total de las construcciones.
Este vacío es el que busca dejar atrás el proyecto de aportes al espacio público. La iniciativa fue ingresada en 2012, por el gobierno anterior, y fue recogida por la actual administración, pero fue casi completamente rediseñada. Según explica el jefe de la División de Desarrollo Urbano del Minvu, Pablo Contrucci, se discutió durante ocho meses para derivar en la presentación de una indicación sustitutiva que recoge las observaciones de distintos actores y parlamentarios, y busca simplificar la aplicación del proyecto. “Establece un sistema de mitigaciones urbanas para los proyectos inmobiliarios, tanto directas como indirectas, que sean universales, predictibles y proporcionales”, afirma.
En concreto, se crearán dos tipos de mitigación.
Una de tipo directa para el impacto en el entorno directo, en las ocho cuadras a la redonda del proyecto.
Estas obras, que serán proporcionales a la magnitud de la construcción (es decir, entre más grande un proyecto, más aporta), deberán ser presentadas en informes de mitigación, que serán exigidos antes de los permisos de edificación y durarán tres años.
Una vez obtenido el permiso, se extenderán por cinco años. Si ese plazo se vence, el desarrollador de un proyecto deberá elaborar un nuevo informe, considerando que las condiciones viales cambian con el tiempo.
Estos documentos serán elaborados por consultores inscritos en un registro que administrará la Subsecretaría de Transportes.
Entre las obras de mitigación se considerarán las semaforizaciones, señalizaciones, adquisición de bienes destinados a servicios de transporte público y mejoramientos viales, entre otras.
También, los proyectos que densifiquen una zona (como edificios) tendrán que aportar a un fondo de mitigación indirecta para obras de movilidad en toda la ciudad.
Los recursos que generen estos proyectos irán a un plan de inversiones en transporte y espacio público, administrado por una corporación radicada en el gobierno regional (en el caso de comunas pequeñas, el municipio administrará las recaudaciones). Así, de ese fondo, el 70% estará destinado a inversiones en transporte.
Críticas
Para el especialista en Vivienda y Urbanismo del Centro de Estudios Públicos (CEP) Slaven Razmilic, los cambios al proyecto enfatizan demasiado las medidas de transporte. “Falta consistencia con la política de suelo e integración social propuesta por el Consejo Nacional de Desarrollo Urbano. Se debieran permitir incentivos para áreas de densificación: La política de suelo reiteradamente se refiere a incentivos urbanísticos como bonificaciones de densidad asociadas a mayores estándares de provisión de bienes públicos o a la inclusión de viviendas de interés social. Sin embargo, si bien la indicación incluye un título sobre mitigaciones e incentivos para proyectos en nuevas áreas urbanas, en la práctica solo admite que se establezcan “condiciones adicionales”. Añade que exigir el 70% de los aportes a transporte “es incompatible con la intención declarada en la política de suelo de utilizar parte de las cesiones para generar viviendas de interés social.
El presidente del Consejo Nacional de Desarrollo urbano, Luis Eduardo Bresciani, dice que aunque la indicación mejora el proyecto de ley original, “debiera privilegiar mucho más la planificación urbana integral como el mecanismo para resolver en forma transparente los impactos del desarrollo urbano. Se requiere fortalecer los aportes en un plan de infraestructura y reducir al máximo la discrecionalidad de estudios caso a caso. Se necesita garantizar de mejor manera que las mitigaciones o aportes resuelvan los impactos que generan los proyectos y no sirvan para financiar impactos en otros sectores de la ciudad, y además se debe entregar mayor flexibilidad al sistema para que las ciudades definan los tipos de obras que se requieren y no forzar a planes que se concentran exclusivamente en infraestructura de transporte”, opina.
Zonas de saturaciónDefinición El proyecto establece que las zonas altamente congestionadas son aquellas en que la velocidad promedio, en un período del día, es inferior a 15 km/h.
Distribución El 70% de los aportes en estas zonas irá a un plan maestro de transportes, y el 30% restante, a las inversiones en transporte y espacio público fijadas por el gobierno regional o el municipio, en comunas no metropolitanas.
