Subsidio al Transantiago: “Solucionar la evasión no acaba con el déficit del sistema”

Por Valentina Mery, La Tercera.

Darío Hidalgo, especialista que hizo estudio financiero del Transantiago, analiza el transporte público junto al ministro del ramo, Andrés Gómez-Lobo.

Durante el primer semestre, el Panel de Expertos, organismo creado para regular la tarifa del transporte público capitalino, encargó la realización de un estudio sobre la situación financiera del Transantiago a la empresa internacional Embarq, reconocida a nivel internacional por pertenecer al Instituto de Recursos Mundiales (WRI), organización en pro del desarrollo humano y la protección ambiental. Darío Hidalgo, Ingeniero Civil de la Universidad de los Andes de Colombia, fue el realizador de este estudio, el cual concluyó que era necesario un aumento en el subsidio del Transantiago, y derivó en que el gobierno enviara un proyecto de ley al Congreso para aumentar los recursos estatales que recibe el sistema. En conversación junto al Ministro de Transportes, Andrés Gómez-Lobo, analizan las necesidades del sistema de transportes y el problema que genera la evasión, considerando además que esta semana el Ejecutivo despachó un nueva iniciativa legal al Parlamento, esta vez para establecer un registro público de las personas que no pagan su pasaje.

¿Qué descubrieron con este estudio?

(Darío Hidalgo): Lo que encontramos es que la formula que habían aprobado en el Congreso y los reglamentos no estaban ajustados con la dinámica de costos reales, porque estaban atados mucho más a la inflación que al costo de los combustibles y a la tasa de cambios que afectan también los costos.

Esa forma de ajustar la tarifa ¿se va a cambiar con el proyecto que aumenta los fondos al transporte público?

(Andrés Gómez-Lobo): El proyecto de ley recoge esa recomendación y se propone indexar el subsidio no en base al IPC, sino en base al mismo indexador de costos de los contratos de los operadores, para que no se genere esta brecha.

¿Qué les llamó la atención de la forma en que se financia en Santiago?

DH: Vemos tres cosas interesantes que quiero resaltar. Una es que una parte de lo que denominamos subsidio, realmente es un apoyo al Metro y está bien, porque es un extraordinario modo de transporte en la ciudad de Santiago. Otro elemento es que una porción grande va en apoyo a la educación con la tarifa descontada para los estudiantes. Y tercero es un llamado de atención natural, que es que hay una parte de recursos del sistema que no se están recaudando, que son resultado de la evasión.

Si es que se aprueba el aumento del subsidio ¿no se va a volver a necesitar más recursos estatales?

DH: No hay ninguna seguridad porque, hay temas de la dinámica propia del sistema que pueden generar el aumento de subsidio. Pero lo que sí se asegura es que estará asociado a las variables que generan ese costo, que es el combustible y la tasa de cambio.

¿Entonces podría necesitarse más financiamiento en el futuro?

AG-L: De aprobarse este proyecto de ley nuestra estimación es que no vamos a requerirlo en este gobierno. Ojo que, lo que hace este proyecto, es que pide un aumento de subsidio en estos tres años, pero el aumento fuerte es a partir del 2018 al 2022. O sea estamos solucionando también el tema a largo plazo, para el futuro gobierno, porque la entrada de las dos nuevas líneas de Metro aumenta los costos de operación.

¿Con este subsidio se espera que no termine el déficit del sistema?

DH: El déficit lo denominamos de la siguiente manera: los usuarios pagan el pasaje, el pasaje cubre hasta una porción de la totalidad de los costos, el subsidio es la diferencia entre los costos totales y eso que se recauda por los pasajes. Entonces el déficit se va a mantener, ese es el subsidio. Pero no creo que el déficit vuelva a tener un hueco tan grande como hace dos años.

¿Pero el subsidio también cubre una parte de la evasión?

DH: Si no tuviéramos tanta evasión, no necesitaríamos tanto subsidio.

AG-L: Pero están exagerado el impacto, porque siempre miden la evasión diciendo que por tantos evasores, hay tanto menos ingresos, pero ese cálculo no considera que si baja la evasión, también se le tiene que pagar más a los operadores. Entonces los más de US$ 400 millones que señalan algunos analistas es un error lógico, porque eso solamente considera los ingresos y no los costos.

DG: Solucionar la evasión no acaba el déficit del sistema, ayuda , pero no lo soluciona.

AG-L: Exactamente.

¿Entonces de qué manera afecta más la evasión?

DG: Les pega muy fuerte a los operadores. Los que sufren el costo de la evasión son los operadores porque ellos reciben menos ingresos. Para el sistema, como no tiene como pagarle a los operadores ni tampoco obtenemos los ingresos de los evasores, el efecto es más reducido.

¿Por qué ahora hay déficit y antes no existía con las micros amarillas?

AG-L: El déficit se explica por tres cosas. Uno porque se formalizaron los conductores. Antes éstos, manejaban 14 a 15 horas diarias y se pasó a un sistema que ahora tienen un contrato laboral formal y eso aumenta los costos laborales. Segundo, renovamos toda la flota, los seis mil buses, hay algunos que ya están mostrando sus años, en parte también por el vandalismo, pero todos son de motores mucho mejores de lo que teníamos antes. Tercero porque tenemos mayor tecnología, la tarjeta Bip y los elementos tecnológicos, todos esos son costos que el sistema antiguo no tenía.

El actual sistema es más caro

AG-L: Sí, es un sistema más caro, pero la pregunta es ¿cómo se financia?. Entonces lo que nosotros hicimos es lo que se hace en todas las partes del mundo que tienen sistemas de más alto estándar, una parte la financia el Estado, para que las tarifas no reflejen este costo.

Darío Hidalgo: “Sin recursos no se puede seguir avanzando”

¿Esta es la primera vez que Embarq hace un estudio respecto al Transantiago?

Nosotros habíamos tenido contactos con la ciudad de Santiago y (…) la evaluación de ese momento, y hoy se confirma, era que Transantiago había hecho lo más difícil, que era la renovación de todo el esquema empresarial, de pasar de las micros amarillas que eran de propiedad individual y de operación dispersa, a un sistema contratado y regulado por el Estado a través de mecanismos muchos más sólidos que los permisos que se otorgaban antes, pero que necesitaba múltiples mejoras y eso es lo que entendíamos en esa época.

Luego de su estudio ¿Cómo considera que es el sistema de transporte público en Santiago?

A pesar de todos los líos que uno sienta, Santiago tiene el mejor sistema de transporte público de la región. Todavía hay un campo grande para mejorar, no quiero decir que esté bien. Hay que seguir mejorando, y las mejoras son claras: infraestructura, gestión y operación, pero sin los recursos no se puede seguir avanzando.

Andrés Gómez-Lobo: “Pasar al Código Penal tiene otras connotaciones”

Dentro de las medidas que tiene el proyecto antievasión, y que ha sido criticado por expertos, es la retención de impuestos de los evasores. ¿Considera que es justo?

Nos parece que si una persona utiliza un servicio que está siendo subsidiado con recursos públicos, y más aún si es infraccionado y no va al juzgado, entonces creo que el Estado le puede retener la multa a través de la devolución de impuestos. Nos parece de toda justicia. Hay que destacar que los que terminan en un registro de evasores son aquellos que siendo infraccionados no van a pagar la multa al juzgado.

Se critica que estas infracciones continúen en el juzgado de policía local y no se pase al Código Penal.

Lo que pasa es que hay dos cosas. Pasarlo al Código Penal tiene otras connotaciones, en el sentido de que hay que mantener cierta coherencia de nuestro sistema judicial y si pasamos esto al Código Penal habrían otras cosas que, a ojos de alguna gente, puede ser igualmente grave que no estarían él. Entonces eso requiere una mirada un poco más amplia de qué vamos a considerar penal y qué vamos a considerar infracción.