¿Hay espacio disponible para infraestructura ciclista en Santiago?
Gran Santiago, áreas urbanas y rurales. Cortesía Cedeus.
Esta es la pregunta que se planteó Stefan Steiniger, investigador de Acceso y Movilidad del Centro de Desarrollo Sustentable (Cedeus) y que lo llevó a medir el ancho de varias tipologías de calles del Gran Santiago, como autopistas, caminos, calles residenciales, de servicio, entre otras.
Sobre los resultados te contamos a continuación.
¿Cómo se hizo el cálculo?
Área de ciudades dedicada a vialidad. Cortesia Cedeus.
En un principio, la investigación de Steiniger tomó como referencia los datos del estudio hecho por Vasconcellos, en el que se planta que Santiago tiene un 8% de su superficie dedicada a vialidad, un porcentaje que fue considerado como bajo por el autor .
La nueva estimación partió con un conjunto de datos de OpenStreetMap en el que primero se determinó qué clasificación se les dio a las calles en esta plataforma, luego se midió el ancho de cada calle usando imágenes aéreas y finalmente se implementó un sistema de información geográfica para cada camino que entrega el ancho de calle en relación a la tipología de carretera. (Si quieres conocer más detalles de la metodología, puedes ver el reporte acá).
Además, para hacer una comparación, se midieron las calles de São Paulo y así se pudo determinar cuánto espacio destina esta ciudad a vialidad. En este caso, se analizó el espacio equivalente al cuadro amarillo de la imagen inferior, mientras que el espacio en verde corresponde a los límites administrativos de la ciudad.
Calles de la Región Administrativa de São Paulo. Cortesía Cedeus.
Resultados
Medición de calles de Santiago. Cortesía Cedeus.
De acuerdo a los resultados de Steiniger, un 19,7% de la superficie del Gran Santiago, es decir, 114,5 kilómetros cuadrados de los 582,1 kilómetros cuadrados totales, están dedicados a vialidad en cualquiera de sus tipologías. En tanto, un 17,5% de la superficie de São Paulo, ciudad que tiene 443,3 kilómetros cuadrados, es para vialidad.
La cifra del Gran Santiago es más del doble que el porcentaje de la investigación de Vasconcellos. La diferencia es atribuida por Steiniger a tres factores que pueden haber impactado en la medición, tales como haber incluido a Colina, comuna que tiene usos agronómicos, agregar la parte oriental de las comunas del sector oriente, que tienen zonas montañosas, o la construcción de autopistas.
Con este número, el autor sostiene que “Santiago tiene casi el 20 por ciento de su espacio urbano dedicado a vialidad. Eso es casi el mismo porcentaje para vialidad como en otras ciudades grandes como, por ejemplo, Londres y Nueva York, que tienen redes de ciclovías amplias. Diferente es decir a qué se dedica actualmente el espacio, lo que significa que hay que cambiar las prioridades entre los tipos de uso de espacio urbano”.
Es por esto que considera que en Santiago “hay un montón de espacio”. No obstante, plantea que es necesario redistribuir su uso, por lo que “se podría convertir fácilmente en infraestructura ciclista”. En este sentido, plantea que las pistas para automóviles se pueden convertir en ciclobandas, tal como ocurrió en Ricardo Lyon, en Providencia.
Además, como se obtuvo que Santiago tiene un porcentaje de vialidad similar al de São Paulo, es posible ver qué está haciendo esta ciudad para sacar ventaja del espacio disponible.
Acerca de esto, Juan Carlos Muñoz, investigador principal de Acceso y Movilidad del Cedeus y director del Departamento de Ingeniería de Transporte y Logística UC, reconoce una diferencia importante: “aún cuando Sao Paulo tiene ligeramente menos espacio dedicado a vías que Santiago, ha desarrollado una creciente red de corredores dedicados a buses que está teniendo un gran impacto en la movilidad y que ha merecido reconocimientos internacionales. Santiago, teniendo incluso más espacio que Sao Paulo, debe realizar un esfuerzo similar”.
