Especialista en transporte de la U. de Chile: “Al final se trata de hacer más racional la asignación del espacio vial”
Por Valentina Mery, La Tercera.
Alejandro Tirachini:
Ante una eventual modificación en la forma en que actualmente se restringe a los vehículos con convertidor catalítico, el especialista de la Universidad de Chile Alejandro Tirachini analiza los pros y los contras de la manera en que se está desincentivando el uso del auto particular.
¿Cuál es el problema de que se establezca una restricción permanente?
El problema más importante, con el estilo de dígitos correlativos, es que eso en el mediano plazo incentiva a que la gente se compre un segundo auto que, obviamente, es más barato.
¿Cómo ayudaría que el orden de los dígitos en restricción sea aleatorios?
Es para que la gente no pueda predecir eso, de forma tal de que aleatoriamente puede ser que le toque un día en el que los dos dígitos de los dos autos estén en restricción. Entonces así no tienen incentivos para comprarse un segundo auto. Sin embargo, la probabilidad de que pase eso sigue siendo baja, entonces es probable que de todas formas se incentive la compra del segundo auto, no al nivel de como está ahora, pero va a pasar de todas formas.
¿Cuál es la solución entonces?
La mejor política para atacar la congestión de fondo es por un lado la tarificación por congestión y por otro lado los incentivos al uso de los modos más sustentables, que son el transporte público y los modos no motorizados. La restricción no es la mejor solución desde el punto de vista de la teoría para atacar el problema de la congestión vehicular.
¿Cómo ha resultado en otras ciudades la tarificación por congestión?
En las ciudades que se ha implementado con éxito, como en Londres y Estocolmo, lo que se hizo fue mejorar el transporte público, reforzando los buses de forma tal que el sistema sea más atractivo y se pueda absorber la demanda que genera el hecho de que la gente ya no va a usar tanto auto.
¿Entonces la clave sigue siendo desincentivar el uso del auto?
Lo otro que también se está haciendo como política de transporte más sustentable es mejorar la infraestructura para la bicicleta y por supuesto también para el transporte público. Al final se trata de hacer más racional la asignación de espacio vial en la ciudad. Entonces lo que se busca es mejorar la asignación que existe para los modos que son más eficientes y más amigables para el medio ambiente, que son siempre el transporte público y los modos no motorizados.
En ese sentido ¿la actual forma de aplicar restricción no sirve?
La restricción en mi opinión es bueno aplicarla como terapia de choque, sólo cuando hay episodios de contaminación crítica, que es en días y situaciones en las cuales tú necesitas hacer todo lo que tengas a mano, que sea racional, para disminuir el número de contaminantes o al menos para que no aumente la cantidad de contaminantes en el aire.
¿Por qué se sigue tomando medidas de restricción?
Supongo que lo que planteó el ministro es una idea que van a evaluar y que quizás en algún momento lo apliquen como plan piloto, pero finalmente la política de fondo sigue siendo la tarificación vial o tarificación de estacionamientos.
