Restricción vehicular: especialistas rechazan en forma unánime aplicarla contra congestión

Por Manuel Valencia, El Mercurio.

Subsecretarios y cinco expertos analizan propuestas que regularán a autos con convertidor catalítico en Santiago

Dicen que la disposición que analiza Transportes no ha sido exitosa en ninguna ciudad y que al fomentar la compra de un segundo auto más contaminante, contradice a Medio Ambiente.

El próximo año se cumplen tres décadas desde que Chile, en forma pionera, implementara la restricción vehicular, como una medida para regular los altos índices de contaminación de fines de los 80. Cuando los episodios críticos de esmog se hacían cada vez más recurrentes, hacia 1991 se optó por limitar la medida a los no catalíticos.

En alrededor de 15 años, cuando la restricción ha conseguido casi la desaparición de los vehículos sin convertidor, se apresta para una tercera generación, en el marco del nuevo plan de descontaminación para reducir las emisiones de material particulado fino (MP 2,5), el más dañino para la salud humana. Con ese objetivo, el Ministerio de Medio Ambiente anunció que se redefinirá el sello verde. Entre las opciones, se analiza excluir de él a algunos catalíticos con diésel y gasolina con norma Euro I, II y, tal vez III (ver infografía).

El subsecretario de Medio Ambiente, Marcelo Mena, detalla que se estudian dos aplicaciones: una amplia, que afectaría al 66% del parque vehicular de Santiago y una focalizada, que restringiría al 36%. Añade que la medida se justifica solo si implementa en forma estructural. “Es evidente que un episodio crítico se va a desarrollar siempre después de tres días de mala ventilación. Llegar al tercero y decretar una preemergencia es llegar tarde. Entonces, por eso está justificada una medida estructural (…). Avisarle a alguien a las 8 de la noche tiene sus complejidades”, admite.

Congestión

En forma casi paralela a la medida que estudia Medio Ambiente, el Ministerio de Transportes salió a anunciar su propia versión de la restricción vehicular con el objetivo de reducir la congestión. Para ello, entre las opciones, se analiza una aplicación universal, por todo el año o los meses de mayores tacos, con un sistema que no haga predecible el orden de dígitos para no incentivar la compra de un segundo auto. A diferencia de la medida de Medio Ambiente, Transportes no ha explicitado la voluntad de eximir a parte del parque vehicular para generar un incentivo al recambio, lo que se contradice con el espíritu de la disposición ambiental.

“Es importante diferenciar que hay dos tipos de planes: uno de descontaminación y otro que tiene que ver con movilidad. En ambos casos, algunas de las medidas pueden contemplar la racionalización del uso del automóvil (…). Si fuera la única medida, pudiese ser que generara un cambio de tecnología y finalmente tuviéramos la misma congestión; pero en términos medioambientales avanza. Lo que queremos hacer nosotros es que haya otro tipo de medidas que apuntan al tema de movilidad”, detalla el subsecretario de Transportes, Cristián Bowen.

¿Y cómo se pueden compatibilizar dos sistemas que difieren en su aplicación? Para el profesor del Instituto de Economía de la UC, Juan Pablo Montero, quien ha estudiado diversas restricciones vehiculares, ello no es posible. A su juicio, de aplicarse, la disposición debiese tener solo un fin ambiental acotado. “La congestión es un problema más permanente y no se resuelve con restricción, porque obviamente la manera de acomodarse a ella va a ser comprando un vehículo más contaminante, lo que se contradice con lo que se busca en Medio Ambiente”.

El ex ministro de Transportes Pedro Pablo Errázuriz coincide. “La restricción por congestión es un parche que dura muy poco. Con el ritmo de crecimiento del parque, sirve para dos años. La solución pasa por corredores, vías exclusivas, pistas únicas de bus, metro, inversiones que le den ventaja al transporte público”.

Este análisis es compartido por el urbanista y experto en Transportes de la UC, Óscar Figueroa. “De un día para otro, la restricción logra reducir la flota de autos circulando entre 10% y 20%, lo que es notable, pero a medida que el parque crece, la congestión y contaminación irán aumentando progresivamente. Entendida como una medida de excepción, en los días de alta contaminación, puede ser efectiva. Sin embargo, se trata de una medida reactiva, que contribuye a atenuar puntualmente un problema y no a resolverlo”.

La especialista en Transportes y ex subsecretaria del ramo, Gloria Hutt, también discrepa de descongestionar con la restricción. A su juicio, la prohibición de circular no tiene sustento técnico. “Es una medida de tabla rasa que perjudica, por ejemplo, a aquellos que usan su vehículo en zonas u horas no congestionadas. Disparar al bulto es una solución fácil, pero no es justa ni correcta porque sube el costo cuando no es necesario”. Por otro lado, Hutt opina que la medida no fomenta el transporte público. “El sistema está dimensionado para una cierta demanda. Si se toma esta opción, se van a sobrecargar los buses y metro, haciéndolos aún menos atractivos a los usuarios que podrían atraerse”, dice.

El académico y experto en planificación urbana Raimundo Cruzat tampoco concuerda con aplicar la medida por motivos medioambientales. “los cambios que buscan propiciar son marginales desde el punto de vista de la contaminación. Como son tecnologías más caras, solo los ricos tendrán acceso a evitar la restricción. El cambio tecnológico ha ido ocurriendo naturalmente, porque los fabricantes de autos han ido bajando sus emisiones, y la gente los ha ido comprando sin posibilidad de elegir. No ha sido necesaria ninguna prohibición”, opina.

 Perfil del parqueLa Región Metropolitana tiene (hasta 2014) 1.828.033 vehículos, según el INE. De ellos, 1.779.361 autos cuentan con convertidor. Solo 48.672 no tienen.

Los vehículos livianos a diésel llegan a 334.000. Según el Ministerio de Medio Ambiente, pueden llegar a contaminar el doble de uno que funciona con gasolina.