“Dos tercios de (evasores) infraccionados no van al juzgado de policía local”

Por Gabriel Pardo, El Mercurio.

Ministro de Transportes, Andrés Gómez-Lobo, admite que alza de tarifas aumenta el problema:

Defiende que con el subsidio al sistema permitirán que no se incremente el precio del pasaje, y que con el registro de evasores y una batería de medidas buscarán controlar con más rigurosidad el pago.

Andrés Gómez-Lobo (49, PPD) se mantiene casi impertérrito ante las preguntas y maneja las cifras con facilidad.

Este ingeniero comercial, con doctorado en Economía en la University College London, no se altera ni siquiera cuando se le consulta por la última encuesta Adimark, que lo dejó como uno de los ministros con más baja evaluación del gabinete. “Más que mi evaluación, yo destaco que aumentó la evaluación al Transantiago. Uno no puede funcionar a base de las encuestas”, dice el ministro de Transportes.

-Uno de los problemas del Transantiago es la evasión. ¿A qué atribuye que vaya en alza?

-El año 2009, la evasión estaba bajo el 20% (entre 12 y 18%). Con el alza de tarifas en el Transantiago aumenta la evasión.

-¿Por qué no han sido capaces de controlarla?

– Tenemos 100 inspectores en la calle. Estamos llegando a un millón de infracciones este año por no pago del pasaje. Hemos cuadruplicado el número de inspectores. Para resolver el tema de la evasión se requieren mejores instrumentos legales, y por eso el proyecto de ley que estamos tramitando.

-Respecto de las nuevas medidas, ¿cuál sería la utilidad de tener un registro de evasores?

-Lo que tenemos es que dos tercios de los infraccionados no van al juzgado de policía local. Esos son los que estarían en el registro de evasores. Uno hace un esfuerzo por cursar una infracción, pero después esa infracción no se paga.

-Entonces, ¿cuál sería la efectividad del registro?

-Es público. Después, en la devolución de impuestos habrá un grupo al que sí le afecta…

-Pero mucha gente que usa el Transantiago ni siquiera tiene devolución de impuestos.

-Por cierto, pero debe haber un porcentaje que sí. Aquí no hay que ponerse monotemático. Lo correcto es que va a haber una batería de medidas. Tenemos un proyecto de ley que fortalece la fiscalización. También, una ampliación de la red de carga de la tarjeta Bip! y otras medidas tecnológicas que evaluamos.

-Respecto del Transantiago, se ha visto que personas dejaron de usar el transporte público y compraron un auto.

-La partición modal del transporte público ha caído menos en Santiago que en otras ciudades, así que el Transantiago no es la explicación. La explicación es que con el crecimiento económico del país, la gente compra auto, y eso hubiera pasado con o sin el Transantiago.

-¿Por qué hay que penalizar a los automovilistas?

-Si mira la encuesta Origen y destino de 2012 verá que más del 50% de los automovilistas pertenece al 20% más rico de la población. Y, en cambio, en el usuario del transporte público hay muy baja proporción del 20% más rico. Entonces, cualquier política que penaliza el transporte privado y beneficia al transporte público es progresiva, por definición.

-Que el Gobierno solicite un nuevo subsidio (US$ 2.760 millones) para el Transantiago ha generado críticas. Parlamentarios dicen que se piden más recursos sin mejoras en el servicio.

-Las mejoras del servicio vienen por otros lados, no es solo de recursos. El tema más importante es la congestión, y eso se soluciona vía infraestructura. Iniciamos el año pasado un programa muy ambicioso de corredores exclusivos: 40 km en estos cuatro años. Lo que queremos hacer con el tema financiero es evitar mayores alzas en la tarifa.

-Recientemente, se les prorrogó la concesión a dos empresas sin licitación. ¿Cómo se explica?

-Se prorrogaron dos contratos chicos, los menores operadores del sistema. Porque estamos en un proceso de hacer una gran licitación en 2017 de todo el sistema, incluyendo AFT (Administrador Financiero del Transantiago).

-¿Por qué no se hizo licitación?

-Porque tendría que tener un horizonte hasta el dos mil veintitantos. Cinco años o tres años es un contrato muy chico. ¿Quién hubiera competido por un contrato tan corto? No vamos a tener un operador internacional que va a venir por un contrato chico.

-La restricción vehicular a los catalíticos ha marcado el debate y generado críticas. ¿Es efectiva?

-En el corto plazo, sí. En estos meses de invierno, en el manejo de episodios críticos, la restricción redujo el flujo de automóviles privados y tuvo un efecto importante en bajar la congestión. El problema es que si la restricción es permanente, empieza a perder efectividad con el tiempo.

-Especialistas afirman que implementar restricción para mejorar la movilidad es un error.

-Depende. Aquí hay que matizar. Yo vengo de la academia, así que sé que la cosa hay que matizarla. Cuando uno tiene una restricción de 14 días al año, como este invierno, una restricción por episodios críticos dudo que genere incentivo muy fuerte para tener auto adicional. Sería una medida de corto plazo, mientras discutamos otras que vienen en el proyecto de ley promovilidad. Hay mucho que hacer sobre política de estacionamientos y tarificación vial, en la que existe la percepción errada de que sería una política regresiva.

-Usted asistió esta semana a la comisión de Transportes del Senado. ¿Qué se acordó?

-Seguir trabajando en el proyecto de ley de los senadores Girardi, Ossandón y otros como una política de corto plazo, mientras se discutía un proyecto más integral promovilidad. Un proyecto de ley que implicara una restricción vehicular permanente de dos dígitos, de mayo a agosto, con la posibilidad de eximir a ciertas tecnologías de muy bajas emisiones. Eso está por determinarse. Y analizar la posiblidad de tener un pase diario para personas que necesiten utilizar el auto.

”Cualquier política que penaliza el transporte privado y beneficia al transporte público es progresiva, por definición”.

“Era difícil de prever la oposición de algunos alcaldes a las plantas”-Diputados oficialistas y opositores de la comisión de Transportes han dicho que el ministerio no fue capaz de prever los atochamientos en las plantas de revisión técnica.

“Estos procesos son complejos. Era difícil prever la oposición de algunos alcaldes a la apertura de algunas plantas, que ya están construidas. Entonces hemos tenido dificultades por un tema de planificación urbana. Me parece legítimo que haya alcaldes que se quejen de que hay tres o cuatro plantas en su comuna que generan problemas viales, que eso no estuvo previsto en la licitación (de 2012 y 2013)”.

“Tomamos medidas muy drásticas, como aumentar el horario de atención y extender la vigencia del certificado cuatro meses. Y ha dado efecto: de 5 mil revisiones diarias, pasamos a 2.500”.

-Pero los parlamentarios dicen que esto será una bola de nieve.

-Tenemos 15 plantas en Santiago (clase B). Esperamos llegar a 23 en diciembre y a 29 a fines del próximo año.