Subsecretario de Transportes: “Queremos analizar con el Mineduc que se considere la educación vial en los ramos”

Por Judith Herrera C., La Tercera.

Además del proyecto que modifica la ley de tránsito, la autoridad se refirió a la necesidad de dar a conocer la nueva normativa.

Esta semana, el ministerio de Trasnportes presentó un proyecto para modificar la Ley de Tránsito, que introduce cambios como la reducción de la velocidad máxima en zonas urbanas (de 60 kilómetros por hora a 50) y la prohibición de que las bicicletas circulen las veredas, a pesar de que la iniciativa le otorga mayor relevancia a este vehículo. La confección de este cuerpo legal demoró casi un año e incluyó la participación de agrupaciones de distintos usuarios del espacio vial, como peatones, ciclistas, automovilistas, entre otros, los cuales asistieron a reuniones, muchas de las cuales fueron encabezadas por el subsecretario del ramo, Cristián Bowen. “Decidimos hacer este proyecto para avanzar hacia una igualdad de las condiciones de movilidad en las ciudades”, cuenta.

¿Cuál fue el principal incentivo para modificar la Ley de Tránsito actual?

El contexto de Chile ha cambiado mucho los últimos años y creemos que la Ley de Tránsito no se ha actualizado a la nueva realidad. Hoy, el 87% de los chilenos vivimos en ciudades, el parque vehicular se duplicó en los últimos años y también subió más de un 100% la cantidad de ciclistas en las calles. A pesar de esto, la mayor cantidad de los viajes, según la encuestas Origen y Destino, son de peatones. Entonces tenemos una gran presión sobre las ciudades por la población que necesita moverse y una situación de cierta vulnerabilidad para los ciclistas y peatones: el 57% de los fallecidos en zonas urbanas por accidentes de tránsito el año pasado, fueron peatones o ciclistas.

Las modificaciones se enfocan en la convivencia vial ¿Cómo se puede definir ese concepto?

Convivencia, es que debemos saber vivir en comunidad, vivir en conjunto. Y las ciudades son hoy día nuestras grandes comunidades, y es ahí donde se empiezan a generar problemas de convivencia que tenemos que tratar de resolver. Pero al mismo tiempo, es vial, porque es un espacio vial por el que se compite y es utilizado para distintas cosas.

El proyecto apunta a un rol más relevante para las bicicletas ¿Esto supone formalizarlas como un vehículo de transporte?

La bicicleta como política pública había sido considerada como un vehículo en la ley, pero no se reconocía tanto su especificidad, y las características distintas. Hoy, en este proyecto de ley, se considera la definición de un ciclo, que es un vehículo que se mueve por propulsión humana, salvo en el caso que tenga motores de asistencia, pero con ciertas condicionantes

¿Cómo se puede certificar que un usuario de bicicletas sepa la normativa y, por ejemplo, no circule en las veredas?

Hay dos maneras de hacerlo. La primera es de fuerza más bruta; cuando tú andas en bicicleta y eres una persona que está vulnerable a los accidentes de tránsito, piensas antes de infringir una norma, porque puede significar que mueras. Ahora, lo segundo, es que nosotros también debemos fiscalizar y esa fiscalización se hace más posible cuando esta normativa es legitimada también por los grupos, y por eso nos importó tanto trabajar desde un comienzo con las organizaciones de ciclistas, de peatones, de automovilistas y también de motociclistas.

En ese sentido se hace necesaria una campaña general para explicar la norma y comenzarla desde los colegios.

Por supuesto. Queremos analizar con el Ministerio de Educación que se considere la educación vial en los ramos. También estamos trabajando en conjunto con Conaset (Comisión Nacional de Seguridad de Tránsito), y con las escuelas, entregando material a los profesores para que ellos puedan, dentro de su misma enseñanza de matemática u otros ramos, incluir ejercicios e incluir ejemplos que tengan que ver con ejemplos cotidianos de la convivencia vial. Y así ir incorporándoles desde muy pequeños, la idea de que es importante saber comportarte y conocer la normativa.

¿Por qué se disminuyó la velocidad máxima para transitar en zonas urbanas?

Creemos que no es éticamente aceptable que personas mueran en un accidente de tránsito en nuestras calles, entonces debiésemos avanzar hacia una política pública que de mayor seguridad y una de esas cosas es bajar la velocidad máxima. En el 2002, cuando fue aprobada la ley que sube de 50 a 60 km/h la velocidad máxima, al año siguiente tuvimos un 25% más de fallecidos en zonas urbanas por accidentes de tránsito. Y un 29% más de accidentes en general. Todos los estudios internacionales dicen que la reducción de velocidad reduce las probabilidades de fallecer en el caso de un impacto o atropello.

¿En el planteamiento del proyecto jugó un rol el tema medioambiental?

Lo ideal sería que hubiese ciclovías en todas las calles, pero eso en ningún lugar del mundo existe. Donde no hay ciclovías, los ciclistas andan en la calle, si las calles son peligrosas, probablemente habrán menos incentivos de usar la bicicleta, entonces evidentemente ahí, esto también debiese incentivar el mayor uso de la bicicleta, y por ende tener menos contaminación. Pero también acá, algunos han planteado que la reducción de la velocidad genera que los autos anden más lentos, por lo que podrían contaminar más, pero la verdad es que en las horas de taco, eso raramente sucede. Hay temas medioambientales que indirectamente se tocan con esto, pero no es el principal punto, que acá es la convivencia,

Se puede decir que con estas modificaciones, se está tratando de nivelar el estándar de Chile con el de países desarrollados?

Yo no quiero ponerle más expectativas de lo que es esto. Esto es un proyecto de ley que se actualiza a los nuevos tiempos que se viven en todo Chile, dando más seguridad, normativas más claras, emparejando la cancha con aquellos modos más vulnerables, y también estableciendo los derechos y los deberes de una manera legitimada con una amplia discusión antes del Congreso, durante el Congreso, y esperamos que después, cuando la ley esté aprobada.