“La tarificación sola no va a producir el efecto de descongestión que se busca”
Por Marjory Miranda, La Tercera.
Germán Correa Presidente de la comisión promovilidad.
El año pasado, la comisión de promovilidad urbana elaboró un informe con cerca de 60 medidas para descongestionar las ciudades del país, entre las que destacaban la tarificación vial y la restricción para vehículo con convertidor catalítico. Germán Correa, presidente de la instancia y ex ministro de Transportes, se refiere a estas herramientas y además establece un diagnóstico sobre la relación de autopistas y el resto de la capital: “hemos dejado que el negocio predomine sobre la calidad de vida en la ciudad”. De este y otros temas expondrá hoy en un seminario que realiza Autopista Central en el GAM.
¿Cómo se resuelve el colapso en autopistas si las vías alternativas en la ciudad también tienen tacos?
Es difícil de resolver, porque el parque automotor crece anualmente y si se provee de autopistas urbanas, los automovilistas obviamente van a hacer uso masivo de esa infraestructura. El problema fue que el diseño original de éstas no fue el adecuado y hoy tenemos salidas donde se registran tremendos tacos por gente que trata de salir y otros que les hace el quite a esa fila, y así de cuatro pistas se pierden dos.
¿Se resuelve con más vías rápidas o ampliaciones?
Uno no puede transformar la ciudad en una red de puras autopistas (…) Cuando se pensaron se hizo con total prescindencia del impacto que iban a tener en la ciudad, lo único que importó, en ese momento, era tener autopistas urbanas, pero con cero concepto sobre qué ciudad queremos. Se impulsó una industria en un país que por décadas no había tenido una política de desarrollo urbano.
¿Se toma en cuenta eso ahora?
Ahora existe una política de desarrollo urbano, pero respecto a las autopistas no se pronuncia directamente. Aquí también hay grupos de interés que se resisten a que la autoridad norme sectores que son muy buenos negocios. En todo país civilizado en el mundo finalmente hay que tener esas políticas y la inversión privada tendrá que cuadrarse en aquello que es bueno para el interés colectivo y no sólo para el negocio. Acá hemos dejado que el criterio del negocio predomine sobre la calidad de vida de la ciudad.
Pero también habría que resolver la congestión en la ciudad
La tarificación vial es un recurso que debiera usarse en algunas zonas y determinadas horas, porque sirve precisamente para gestionar los flujos. El automovilista reclama porque tarda en un traslado dos horas, que antes no ocupaba, pero igual asume ese tremendo gasto de tiempo e, incluso, ha transformado el auto en una oficina, porque mientras está en el taco, a través del teléfono tiene acceso a todo lo que pudiera requerir y el tiempo de espera, que antes era inútil, a veces se transforma en tiempo de oficina. La gente lo está aprovechando y eso consolida su voluntad de no bajarse el automóvil a cualquier precio.
¿Se resuelve sólo con tarificación vial?
En el informe que entregamos a la Presidenta, la tarificación vial está planteadaentre más de sesenta medidas que se requieren para intentar solucionar el problema, y tengo entendido que en el proyecto de ley que prepara el Ministerio de Transportes, está considerada la tarificación vial vía concesión, pero esto debe ser pensando dentro de un conjunto de medidas, no es una sola la que va a producir el efecto de descongestión que se busca.
¿Cómo se debe plantear la concesión de zonas con tarifas en la ciudad si por otro lado el usuario reclama por el aumento de precios en las autopistas?
Hay distintos tipos de tarificación. En el caso de las autopistas tenemos una tarificación que se asocia al costo de la obra con un margen de utilidad porque si no, no se invertiría en aquello. Otra cosa es la tarificación como medida de gestión de tránsito, y que es la que estamos hablando. En este último caso se establecen determinadas zonas y horarios para controlar el flujo vehicular que ingresa. El gobierno en su momento deberá explicar con detalle el uso que se hace de este mecanismo.
