Director del TPM: “El sistema no es homogéneo; hay recorridos, empresas y sectores que funcionan mejor”

Por Judith Herrera y Benjamín Blanco, La Tercera.

Hoy se hará público el informe de gestión del servicio, donde Guillermo Muñoz destaca las mejoras en la entrega de información a los usuarios.

Hoy, la Dirección de Transporte Público Metropolitano (DTPM) dará a conocer  su informe de gestión anual 2014, un año que para Guillermo Muñoz, actual coordinador del Transantiago, fue de diagnóstico, pero también de mejoras, tanto en infraestructura (ver recuadro), como las relacionadas con la información del servicio que se entrega a los usuarios, especialmente en dos áreas: redes sociales y  Metro.  “A propósito de las incidencias que hubo el año pasado en ese servicio, se dispuso de planos de ubicación para que la gente, en cualquier minuto, pudiera subir a la superficie y usar buses”, dice.

De las cifras comparativas del informe, ¿cuál es la que llama más la atención?

Creo que lo que más nos ocupa es el tema de cómo somos capaces de mejorar la percepción del usuario. La nota del sistema está en torno al 4,4 y, dependiendo del período o la percepción del servicio, esta sube a un 4,7 o  4,8. Sin embargo, cuando se empiezan a desglosar las cifras de los entrevistados, que son cerca de cinco mil, nos encontramos que los usuarios que nos ponen notas superiores a 5,0 son alrededor de 55 y 65%, pero hay otros, un 18%, que nos ponen nota de 1 a 2.

¿Eso se debe a que algunos sectores de la ciudad están mejor cubiertos?

El sistema hoy día no es homogéneo. Tiene algunos sectores, algunas empresas y recorridos que funcionan mejor que otros. Lo que hemos tratado de hacer es trabajar sobre esos segmentos y sobre aquellos servicios que operan mal y tienen una mala evaluación. ¿Qué va a implicar eso? No sólo que tendremos mejor nota, sino que se empiece a percibir mejor el servicio, y eso va a redundar en más validaciones, más viajes e iniciar un círculo virtuoso.

En 2018 entrarán en operación las nuevas líneas de Metro y el Rancagua Exprés. Además, se vienen los cambios de contratos de las empresas operadoras del Transantiago. ¿Será un año clave para que mejore el sistema definitivamente?

Si bien el Transantiago tuvo un inicio bien traumático, creo que ha tenido una cierta estabilidad en las políticas que se han ido desarrollando. A pesar de que hubo un cambio de signo en el gobierno en 2010, y por declaraciones previas se podría haber pensado que se haría todo de nuevo, se siguió una ruta bastante consistente en términos de las mejoras. Destaco eso: Transantiago ha sido un continuo de mejoras de las distintas administraciones que ha habido. En 2018, yo espero que sea más una entrega de posta que una coronación de un proceso que aún le queda camino por recorrer.

¿Cómo podría beneficiar al sistema la existencia de una restricción a los vehículos catalíticos?

El sistema de transporte público es un mejor sistema cuando enfrenta una menor congestión, y por eso se busca, en todas partes, tratar de aislar lo de la congestión a través de medidas de segregación. Obviamente, si hay una restricción vehicular, va a haber un mejor sistema. Una disminución del flujo vehicular del 10% significa, inmediatamente, para que se entienda fácil, que vamos a tener 650 buses disponibles, de la noche a la mañana. Y, además, nos da la posibilidad de cumplir mejor las programaciones que se hacen.

Y esos 650 buses pueden ir a cubrir zonas periféricas

Uno podría aprovecharlo para ganar en cobertura, para atender mejor algunos sectores. O reforzar en sectores que todavía tienen algunas faltas de cobertura.

¿El tamaño de las empresas influye en una mejor operación del sistema?

No hay una justificación, en la teoría, para aumentar el tamaño de las empresas más allá de 800 buses. Y en la práctica, por lo menos en lo que nosotros hemos visto, es que empresas pequeñas funcionan mejor. Además, desde el punto de vista del regulador es que tener empresas más pequeñas facilita muchísimo la gestión y el control de los contratos. Si hay una empresa que cae, por cualquier razón, y tiene 600 buses, no se enfrenta de igual manera esa contingencia si es una empresa que tiene 3.000 buses.

El proyecto de ley de mejoramiento del transporte público busca que Metro se transforme en un operador.

La primera razón para que sea Metro un operador es poder tener un comparador. Si tenemos una empresa pública sobre la cuál uno tiene por definición más de relación y control, puede también saber los costos asociados a producir un servicio de transporte público. Si bien los contratos establecen la obligación de entregar cierta información, y además, por ser sociedades anónimas, cada una de estas empresas está obligada a entregar un balance auditado a la superintendencia, no es lo mismo que tener el balance más fino y directo, o estar con las manos bien metidas en una operación.

El déficit se vería influido por el precio de dólar y la disminución de las validaciones. ¿Cómo se puede detener?

Antes que hablar de déficit, hablaría del subsidio requerido del sistema, porque no es déficit. Desde el año 2009 que hay una ley que le aporta un subsidio y ciertos beneficios. El primero es la  tarifa rebajada del estudiante, hay también otros, como por ejemplo la tarifa rebajada que pagan algunos adultos mayores en algunos horarios en Metro, y el tercero es que los usuarios generales también nos vemos beneficiados con una rebaja; si no estuviese el subsidio, el pasaje adulto estaría alrededor de mil pesos.

¿Pero por qué aumentó?

Hubo un aumento muy significativo en los costos del sistema, debido al diésel y al dólar. Pero también hubo otros efectos, como mejoras que se pactaron en el 2013 que impactaron en las finanzas del 2014. El aire acondicionado de Metro hubo que pagarlo el 2014, y también la incorporación de flota nueva que se pactó el 2013 también significo que hubo que pagarles más.

¿Aumentará este año?

No va a haber un aumento tan significativo en los costos, porque nos ha ayudado la baja del petróleo, no tanto así el dólar, pero va a haber una baja mayor. A futuro, lo que podemos esperar es que la licitación del 2017 nos signifique un ahorro. Pero si bien es necesario incorporar ahorros y mejoras, y eliminar las deficiencias, el subsidio no se va a eliminar. La evidencia que tenemos es que todos los sistemas del mundo están requiriendo de subsidios.b

Ampliación del plan centro a otras comunas

En las 175 páginas del informe de gestión 2014, que desde hoy estará disponible en la página web del Transantiago, se abordan los avances en infraestructura y mejoramiento del servicio. “Respecto a la construcción de corredores, tenemos alrededor de 12 kilómetros que están pronto a ser inaugurados y, adicional a eso, tenemos el corredor de Independencia, que son otros ocho kilómetros más, que queremos partir pronto”, enumeró Guillermo Muñoz. El coordinador del Transantiago también destaca la ejecución del Plan Centro, impulsado en conjunto con la Municipalidad de Santiago, donde se reorientaron vías para que fuesen prioritarias para buses. “Eso marca un cambio en el entender, sobre todos de las autoridades locales, de la relación que tiene el transporte público con otros modos, como la caminata, la bicicleta”, aseguró.

Al respecto, Muñoz agregó que la idea es replicable en otras comunas de la ciudad: “Hay algunos centros cívicos donde se generan estas mismas congestiones, nos encantaría replicarlos. Creemos que por eso nos ayuda esta experiencia con Santiago”.

Sobre las pistas solo bus, (foto) detalló que existe una buena evaluación y que la idea es ampliarlas.