Viaje en Metro hasta Neptuno
Por Judith Herrera C., La Tercera.
Diariamente, seis de los 49 trenes que circulan por la Línea 1 ingresan a los talleres ubicados en la estación Neptuno. Ahí, los neumáticos, el pilóto automático y las puertas, la falla más común del sistema, son revisados por 400 expertos.
Estación de Metro Universidad de Chile, 14 horas. Los pasajeros repletan los andenes en espera de la entrada de un tren. Cuando el característico ruido del convoy en movimiento avisa a los usuarios del inminente ingreso de uno, los suspiros de alivio se contienen al comprobar que no para: ingresa vacío y fuera de servicio. ¿Su lugar de destino? El taller de mantenimiento de la Línea 1.
Una vez al mes, los trenes que circulan por las vías de Metro visitan los cinco espacios de este tipo que posee la red (uno por cada línea), donde se les practica un mantenimiento técnico, que incluye revisión del estado de los neumáticos, de los frenos y de los flotadores que toman la corriente desde la línea, entre otros puntos.
En el caso de la L1, el taller se ubica cerca de la estación Neptuno y fue inaugurado en 1972, tres años antes de que se iniciaran las operaciones en la línea, pues ahí fueron recibidos los primeros equipos que llegaron desde Francia. “Para nosotros lo principal es poder hacer todas las labores de mantenimiento, afectando lo mínimo posible a la operación y al servicio que damos a los pasajeros”, explica Felipe Bravo, gerente de mantenimiento de Metro.
En ese taller, donde trabajan 400 personas y se revisan los 49 trenes de la L1, se realizan tres tipos de mantenimientos: preventivo (cuando sobrepasan los 15 mil kilómetros), correctivo (cuando aparecen averías), y preventivo según tiempo, donde se chequea el pilotaje automático.
“Aquí hacemos las verificaciones principales”, continúa Bravo, mientras uno de los trenes es sometido a la revisión de los neumáticos para ver en qué estado se encuentran. De acuerdo al ejecutivo, estas verificaciones permiten minimizar las probabilidades de una falla, ya que “conoces en qué estado están y por lo tanto cuando tienes una avería en la línea, puedes identificar mucho más rápido cuál puede ser la causa y resolverla”.
Durante las noches se hace la revisión de las vías, lo que también es parte del mantenimiento preventivo, protocolo que fue modificado tras las megas fallas de 2014. Ahí se realiza una inspección visual de la red, cada quince días en L1, 2 y 5 y semanal en el caso de L4 y 4A. Además, se lubrican los equipos de las vías de una a tres veces en la semana y se hacen mediciones trimestrales de la geometría de la vía. Dos veces al año se mide el desgaste y estado de los rieles.
En el caso de una avería en medio de un recorrido, el tren es trasladado a una vía intermedia entre dos estaciones, hasta que se encuentra el espacio para sacarlo de la operación. Sin embargo, en hora punta es imposible y hay que esperar a que disminuya el tráfico.
Según Metro, la mitad de las fallas son en las puertas de los carros. “Cuando los usuarios aprietan las puertas, las fuerzan, o entran muy rápido, provocan que se vayan desequilibrando y desajustando”, describe Bravo. ¿Las más caras? “Por gasto, en el caso de estos trenes, el mayor es el cambio de neumáticos y el que cuesta más dinero”. Estas averías, de acuerdo a Metro, se deben al desgaste natural en los recorridos, y a las fallas que pueden presentar.
En general, la planificación para el mantenimiento se realiza de acuerdo a las recomendaciones de los fabricantes y se adecuan a los usos que los distintos trenes van teniendo. En el mantenimiento preventivo, los trenes suelen llegar a las 10 de la mañana, para ser entregado a las 17 horas. En total, se revisan seis equipos cada día.
Según detalló la empresa, la inversión en la área de mantención ronda los US $ 100 millones al año, que consideran el mantenimiento a todos los trenes e infraestructura perteneciente a Metro.
