“El Transantiago al que aspiramos”: propuestas para mejorar el diseño del sistema durante los próximos años

Los ingenieros en transporte Juan Carlos Muñoz, Antonio Gschwender, Daniel Schwarz y Pablo Beltrán, elaboraron la investigación “El Transantiago al que aspiramos”, en la que entregan propuestas sobre cómo podría ser el diseño del sistema integrado de transporte público del área metropolitana de Santiago durante los próximos años.

Las sugerencias, que fueron publicadas para contribuir a los debates de la conferencia Transurbano que hoy finaliza en el Centro Cultural Estación Mapocho, están clasificadas en ocho capítulos y abarcan desde la institucionalidad, pasando por la planificación de los servicios y las tarifas hasta las posibles expansiones del sistema.

En conjunto, buscan ser una ayuda para el siguiente equipo que asuma el diseño del sistema y para las decisiones que se podrán tomar respecto al vencimiento de los contratos fijado en 2018.

¿Cuáles son las propuestas? Acá te contamos sobre las recomendaciones de cada capítulo.

1. Institucionalidad y Planificación Urbana

En el primer capítulo de este estudio, los investigadores plantean sugerencias relacionadas a la creación de nuevos cargos que tengan determinadas responsabilidades en el área de transportes.

De acuerdo a esto, se propone crear la figura de una Autoridad Metropolitana, de carácter político, para que gobierne idealmente toda la región o, al menos, la Provincia de Santiago y las comunas de Puente Alto y San Bernardo.

Así, consideran que se le podrían entregar responsabilidades que actualmente el cargo de Intendente Metropolitano no incluye y que abarcan los modos de transporte, ya sean privados, públicos, motorizados y no motorizados, de pasajeros y carga. Asimismo, podría elaborar un Plan de Movilidad Urbana que sea acorde a las aspiraciones de la ciudadanía con objetivos e indicadores para el corto y largo plazo.

Una segunda figura que plantean los investigadores que se podría crear es la de Autoridad Técnica de Transporte. Ésta dependería de la Autoridad Metropolitana y se dedicaría a implementar las políticas que defina en cualquiera de sus etapas, ya sea de planificación, gestión u operación.

También estaría a cargo de abordar otros temas más específicos, como expansión urbana, planes reguladores y usos de suelo, con otras autoridades dependientes de la figura metropolitana.

2. Regulación y Competencia

Establecer funciones y el pago a los operadores según la naturaleza de los servicios, clasificados en alimentación/distribución y multi-corredor, es una de las propuestas que buscan regular la calidad del servicio, los itinerarios, la circulación de la flota comprometida y la detención en los paraderos, entre otros factores.

Por ejemplo, en el caso de los servicios de alimentación/distribución, el estudio plantea que deben ser planteados inicialmente por las autoridades, pero que los operadores deben tener responsabilidad en la evolución de la red. Además, el pago, del tipo indexado, puede ser según los pasajeros o los pasajeros-kilómetros trasladados.

Respecto a los servicios multi-corredor, que involucra los recorridos súper expresos, se menciona que el diseño debe estar a cargo de las autoridades, abierto a las opiniones de los operadores y otros actores, mientras que el pago estaría asociado a los kilómetros de servicios entregados.

Otras propuestas descritas en este capítulo sostienen que a los operadores se les pueden aplicar tanto descuentos como multas si es que no cumplen con los estándares comprometidos del servicio. En caso contrario, podrían recibir premios.

También se menciona que el sistema podría contar con al menos una empresa pública operadores y que para las siguientes licitaciones se establezca un indicador que permita evaluar mediante una tabla de puntajes, el servicio entregado por los operadores en los años previos.

3. Planificación y Operación de Servicios

Definir cómo son los recorridos de los buses dependiendo de la naturaleza del servicio es una de las principales propuestas en este apartado.

En este sentido, los investigadores plantean que los alimentadores unan sectores locales (en relación a una comuna) con la red estructurante (que involucra principales ejes de la ciudad). En el caso de los servicios multi-corredor se propone conectar diferentes puntos de la red estructura sin tener que recurrir a transbordos. Por último, para los servicios súper-expresos, se plantea que puedan usar las autopistas para unir los sectores más alejados.

Otros puntos involucran que los buses que tienen baja frecuencia comiencen a funcionar según itinerarios, es decir, que pasen en ciertos horarios que sean informados a los usuarios; y que la multimodalidad se priorice de acuerdo a las características geográficas y temporales del área a cubrir.

4. Estructura Tarifaria y Financiamiento

Partiendo de la idea que “justificado por razones de eficiencia y equidad, el subsidio al transporte público mayor debe verse como un atributo positivo de la ciudad”, se entregan una serie de recomendaciones que pretenden ayudar a que el sistema sea conveniente en términos económicos para una mayor cantidad de usuarios.

Para esto, se sugiere evaluar el monto óptimo de subsidio, establecer una subvención a la tarifa de las personas de estratos socioeconómicos bajos que sea similar al que hoy rige para los adultos mayores y estudiantes, que la tarifa del metro fuera de la hora punta sea igual a la de los buses y ofrecer abonos -semanales, mensuales o anuales- para incentivar el uso frecuente del sistema.

Un segundo tema que se aborda en este capítulo es la evasión, un problema constante que según los puntos desarrollados se podría enfrentar si, por ejemplo, se amplia la red de carga de la tarjeta BIP, se mejora la regularidad de los buses y con esto se evita que circulen llenos y que la única opción para subir sea por las puertas traseras, y si se crea una unidad especial dentro de Carabineros de Chile que fiscalice y vele por la seguridad.

5. Infraestructura y Gestión de la Infraestructura

Fijar que la propiedad de la infraestructura del sistema sea únicamente del Estado y que las vías estén asignadas de acuerdo al tipo de servicio que ofrecen los buses es lo que se desarrolla en este capítulo.

Acerca de la propiedad de la infraestructura, específicamente de los terminales, el informe describe que éstos deben ser del Estado para que los pueda entregar en comodato a los operadores y tener la opción de poder comprar terrenos vecinos que complementen estos lugares.

Sobre las vías, se plantea que los corredores segregados consideren la continuidad subterránea en los casos que sea posible, que estos mismos corredores junto con el metro le den continuidad a los servicios en los ejes estructurantes, que se aumenten las pistas Solo Bus y que se reprogramen los semáforos para privilegiar estas últimas vías por sobre las de los automóviles.

6. Material Rodante

Con las implementación del Transantiago en 2007, empezaron a circular por Santiago los llamados buses “oruga”. Sin embargo, a los pocos meses, quedó a la vista que las calles no estaban acondicionadas para recibir este tipo de buses. Es por esto que los investigadores consideran que la presencia de estos buses en la flota debe ser menor que la actual.

Además, proponen que los buses tengan puertas al lado izquierdo para que se complementen con el diseño de los corredores, que la capacidad de pasajeros de pie se calcule en relación a 5 pasajeros por metro cuadrado (y no con 6 como es actualmente), que los buses cumplan con normas globales de rendimiento, emisiones y ruido, etc.

7. Información a Usuarios

Uno de los factores que más impacta la calidad de servicio percibida por los usuarios es la disponibilidad de información sobre el tiempo de espera de un bus, según el estudio. Por este motivo, se menciona que estos datos deben estar disponibles para los pasajeros en varios lugares, como por ejemplo, en los paraderos, y debe ser actualizada en tiempo real.

8. Expansión del Sistema

De acuerdo al estudio, la expansión del sistema va de la mano de la integración de nuevos modos que podrían ser los taxis colectivos, trenes suburbanos, teleféricos y tranvías.

En cuanto a las bicicletas, se plantea estudiar la integración tarifaria tanto en bicicletas públicas como en estacionamientos privados, para que se pueda tener una experiencia de viaje integral. Asimismo, se propone evaluar la opción de poder trasladar las bicicletas en buses y en el metro. Por último, se recomienda destinar las vías para automóviles a modos sustentables, tales como la bicicleta y los buses.

Si quieres descargar el estudio completo, haz click aquí.