Las fórmulas extranjeras de financiamiento al transporte que redujeron el uso de subsidios
Por Manuel Valencia, El Mercurio.
Gobierno estudia que empresas paguen a sus trabajadores una asignación de transporte directamente en la bip:
Producto de la crisis, en países europeos las autoridades idearon estrategias para bajar la dependencia financiera, los subsidios y las alzas de tarifas en hasta 25%.
¿Se imagina que la estación Universidad de Chile del Metro cambie de nombre por el de una marca, tal como sucedió con el Arena Santiago, que hoy se denomina como una conocida empresa de telefonía? Fórmulas como estas han buscado varios países del mundo, sobre todo aquellos afectados por crisis económicas, con el objetivo de reducir su dependencia en el subsidio fiscal al transporte público y al alza de tarifa para financiar a sus sistemas. Parte de estas se presentaron en el seminario de transportes TransUrbano, organizado por la Asociación de Concesionarios de Transporte Urbano de Superficie (Actus) y otras entidades.
La idea del “branding” de estaciones surgió primero en Dubái, pero rápidamente fue imitada en ciudades como Madrid. Hoy la principal estación de su red, Sol, luce el nombre de una marca, lo que permite al sistema recaudar recursos para la mantención de carros y estaciones.
Otros sistemas han avanzado en medidas más agresivas, con el objetivo de reducir los aportes fiscales en hasta 25%. Londres es uno de los casos. Además de la recaudación que se genera de la tarificación vial y el pago de estacionamientos (cobro por ingresar a zonas congestionadas), allí se decidió aplicar el sistema de captura de plusvalías para financiar la construcción de líneas de metro o ferroviarias. Este modelo recauda parte del aumento del valor del suelo, producto de la construcción de obras de infraestructura pública como el metro.
“En Londres siempre discutimos que el subsidio es muy bajo y que las tarifas del transporte son mucho más altas que en Berlín, París, Frankfurt o Madrid. Para financiar una nueva línea de tren implementamos un impuesto a la propiedad a los edificios comerciales que más pagan. Con eso financiamos el 25%. Otro porcentaje lo costeamos con un préstamo al banco que se pagó después con las tarifas del tren”, explica Dave Wetzel, ex vicepresidente de Transport for London (autoridad metropolitana de transportes).
El mismo modelo se utiliza en Barcelona. “Aprobamos una ley de financiamiento que establece impuestos territoriales y también a la congestión que generan los vehículos”, dice el director técnico de la autoridad de transporte de Barcelona, Lluís Alegre.
París también ha implementado un modelo propio. En la capital de Francia (y otras ciudades del país) se introdujo un impuesto a las empresas de más de nueve trabajadores para que lo paguen al Gobierno, con el objetivo de financiar el transporte público. Así logran financiar en 50% el costo operativo. Un modelo similar opera en Brasil, pero ahí las empresas pagan un bono al transporte público directo en la tarjeta de movilidad (como la Bip).
“Las empresas se benefician de zonas donde el transporte es mejor porque el empleado va a llegar. En Brasil representa el 40% del financiamiento de la operación del transporte. La tendencia para los próximos 10 años es una reducción significativa de los subsidios, que se compensa con cooperaciones público-privadas”, señala Eleonora Pazos, jefa de la oficina latinoamericana de la Organización Internacional de Autoridades de Transporte Público (UITP).
El Gobierno mira con interés estrategias como la francesa o la brasileña. El director de transporte público metropolitano, Guillermo Muñoz, señala que “las empresas tienen que entender que la actividad económica no es factible sin un buen sistema de transporte. Si las empresas concurren dentro de los costos que tienen a financiar el transporte van a recibir una mucho mejor productividad. (…) Quizá podemos partir porque la asignación de transporte puede entregarse a través de una tarjeta personalizada que fuese posible usar en transporte público”.
A juicio del ex coordinador de Transantiago, Raimundo Cruzat, se deben ampliar fórmulas: “La actual, que depende del subsidio, es muy básica. También se puede utilizar en transporte público la tarifa de congestión de las autopistas o la generación de actividades comerciales en estaciones de metro”.
Marcas
Que una estación del metro tenga el nombre de una empresa es una opción usada en el mundo.
