Expertos ponen en tela de juicio la forma de medir la evasión en el Transantiago

Por M. Miranda y J. Herrera, La Tercera.

Aseguran que actualmente no hay datos completos sobre el no pago de los pasajes.

¿Se sabe con exactitud cuántas personas usan el Transantiago? ¿La evasión es del 25%? ¿Qué tan importante son estos datos? Estas son algunas de las preguntas que expertos en el transporte público capitalino intentan responder y que, aseguran, son vitales para determinar el futuro del sistema, que próximamente comenzará a debatir las bases de las futura licitaciones de los contratos de los operadores.

Según el director del Directorio de Transporte Público Metropolitano (DTPM), Guillermo Muñoz, la evasión “efectivamente tiene un impacto financiero, en el corto plazo para las firmas operadoras, que hablan de valores cercanos a los US$ 120 millones. Obviamente afecta a la sustentabilidad del sistema porque lo hace más caro”.

Sin embargo, los especialistas infieren que los datos que se usan para hacer los diagnósticos a fin de buscar soluciones y, en específico, determinar la evasión o las pérdidas que generan los usuarios que no pagan su pasaje, “están incompletos”. De hecho, según el ingeniero en transportes, Alejandro Tirachini, hay cifras muy distintas sobre evasión entre algunas empresas y la del gobierno. “Cuantificar el costo actual que la evasión genera en el Transantiago es difícil, y las cifras que se dan, como que ésta representa el 60% del subsidio, tiene supuestos incompletos”, dice.

Al respecto, el ingeniero de la U. Católica y ex coordinador del Transantiago, Raimundo Cruzat, dice que “es imposible diseñar los programas de operación tomando en cuenta la evasión como parte del comportamiento del viaje. Uno sabe que la gente evade más porque la actual metodología dice que hay comunas que evaden más que otras, pero esa medición no es todo lo representativa que se quisiera”.

¿Entonces, cómo se calcula la evasión? De acuerdo a Muñoz “hay mediciones que se hacen mensualmente, hay encuestadores que se suben de manera incógnita a los buses y van haciendo conteo y estableciendo allí los porcentajes de evasión. Se hace de manera mensual, pero se da a conocer trimestralmente”.

Es decir, la fiscalización se hace por observación en determinados horarios y paraderos lo que, según añade Cruzat, “impide medir ciertos momentos (…). Pero como siempre se ha medido igual, podemos saber cuál es la tendencia, si la evasión sube o baja, pero si se quiere saber el número objetivo de cuántos evaden, no es posible”.

Tirachini añade que “se necesita un mejor diagnóstico para ver cuáles son las mejores herramientas de solución”. Esto, porque todos los datos asociados al sistema, incluida la evasión, se usan para organizar la flota, definir costos y para determinar el subsidio que entregará el Estado.

Cruzat describe lo anterior con este ejemplo; “Una persona que toma micro en San Bernardo, y que se subió por la puerta de atrás porque iba atrasado y no pagó, pasa su tarjeta en la estación intermodal de La Cisterna. Si después el DTPM quiere reconstruir los viajes para mejorar el sistema, el trayecto de esa persona aparece como que partió en La Cisterna. Entonces se traduce que esa zona tiene mayor demanda, sin ver lo que pasa en San Bernardo”.

Tirachini explica que ese es un tipo de evasión, pero que hay otros que tampoco están identificados “como los adultos que usan el pase escolar de los estudiantes, aquellos evaden porque el transporte es un costo importante de sus ingresos y les duele el bolsillo, y finalmente el evasor duro, que no paga porque no quiere”.

Cruzat indica que este fenómeno “ensucia al sistema” y no permite separar al evasor duro del blando, lo que es fundamental tras la presentación de un proyecto que busca disminuir el no pago a través de la retención de la devolución de impuestos de los infractores.

Contar pasajeros

En Chile se postuló la idea de contar pasajeros con sensores en las puertas, pero no prosperó, ya que la tecnología no era la adecuada, según los académicos consultados. Es un mecanismo que se usa en otros países y que podría servir para determinar de forma más certera la evasión y controlarla.

Dieter Albertz, gerente general de IVU Chile, empresa de tecnología que participó en el primer Congreso Internacional de Transporte Urbano que se realizó esta semana en Chile, dijo que hay sistemas para contar a todos los pasajeros que se usan “para tener una idea sobre el flujo”, pero que técnicamente sirven para determinar “la evasión y el lugar donde hay más o menos, porque se pueden cruzar los datos de las personas que entran a un bus con las validaciones (bip) que tuvo ese vehículo”.

La autoridad Metropolitana del Transporte de Barcelona, Lluís Alegre, apuntó a generar un sentido de pertenencia del Transantiago: “Que se quemen autobuses después que se gana la Copa América no tienen ningún sentido. Eso quiere decir que no hemos conseguido que esas personas entiendan que están quemando su pertenencia, su vehículo, y ese es un tema de comunicación, de cambio cultural que hay que hacer”.

Tirachini dice que “nunca habrá una evasión cero. Todos los sistemas de transportes la tienen, pero hay que generar incentivos para controlarla”.