El metro de Santiago, 40 años después

Por Myriam Bustos, La Tercera.

[Aniversario] Hoy se cumplen cuatro décadas del primer viaje del tren urbano. Dos ingenieros, que partieron en la empresa antes de que los vagones comenzaran a circular, cuentan la historia de la ciudad antes y después ese 15 de septiembre de 1975.

Comenzó a construirse durante el gobierno de Eduardo Frei, continuó en el de Salvador Allende y finalmente fue inaugurado por Augusto Pinochet, en pleno régimen militar. Hace cuatro décadas, y tras seis años de construcción, el 15 de septiembre de 1975 el Metro realizó su primer viaje en una puesta en escena que congregó a todos los miembros de la Junta Militar y otras autoridades de la época. Santiago se sumaba así a Buenos Aires y Sao Paulo se transformaba en la tercera urbe de Sudamérica con este tipo de transporte.

Pero en aquella época, la capital chilena era “una ciudad con menos movimiento”, según describe Aníbal Mardones (70) ingeniero en ejecución mecánica de la empresa estatal. Con unas siete mil micros, su colega Vicente Pau (64), agrega que el transporte de la época era suficiente: “No sé si Metro era 100% necesario en ese momento, pero llegó como una innovación y se ganó un lugar”.

Ambos profesionales ingresaron a Metro antes de que éste comenzara a circular por Santiago, cuando aún se trabajaba en la construcción de las líneas 1 y 2. Con más de cuarenta años en la empresa, son los empleados más antiguos de la institución y han visto cómo este medio de transporte se ha modernizado y expandido. También han observado como el Transantiago y las fallas de 2014 impactaron en su relación con los usuarios.

Pau recuerda que la implementación del tren causó impacto y creó nuevos hábitos, como el uso de escaleras mecánicas, la regularidad y limpieza. Pero antes, dice, primó la curiosidad y para explicar a los pasajeros de qué se trataba Metro, la empresa creó una ingeniosa manera: “Colocamos varios trenes en estación Moneda, los abrimos y dejamos pasar a la gente para que conociera”, dice.

Pero de movilización, poco. En sus inicios, antes de las ampliaciones y la implementación de la línea 2 en marzo de 1978, el Metro era utilizado más como un paseo. “La gente no estaba seguro que vendría otro tren en dos minutos más y corría para no perder el que estaba en el andén”, cuenta Mardones. “Lo hacían parar con el dedo, igual que las micros. No tenían la certeza de que se iba a detener”, agrega Pau.

Aunque el usuario actual tiene una relación distinta con el servicio, uno de los cambios que a ambos ingenieros más les ha llamado la atención es la limpieza. “La gente cuidaba mucho al Metro. No había rayados. Había como dos culturas: en el Metro no botaba papeles, pero uno salía de la estación, y veía cómo ahí sí tiraban cosas al suelo”, señala Pau. Pero eso, según él, ya no es así. “Los jóvenes nacieron, y el metro era una cosa más que estaba ahí. No lo cuidaron como quienes lo vivieron por primera vez”.

De San Pablo a Moneda. Ese fue el primer trazado que se inauguró hace 40 años y que contaba con ocho kilómetros. Metro compró 27 trenes, de los cuales 15 operaban en la Línea 1 y el resto se guardó para la Línea 2.

Hoy, estas máquinas, según Mardones, aún funcionan en la línea 2. “Han tenido problemas típicos de trenes antiguos, pero con el mantenimiento, damos la seguridad y fiabilidad que corresponde para una máquina de ese tiempo”. Además. “se ha ido adquiriendo tecnología para los trenes de esa época. Por ejemplo, se ha cambiado el piloto automático de los antiguos de acuerdo a los cambios del sistema de control”, agrega Pau.

La idea de tener un metro se gestó varias décadas antes de la inauguración. “En los años ‘30 se comenzaron a estudiar distintos diseños. Ya en los ‘60 hubo un interés más decidido”, indica Mardones. En 1965, relatan los ingenieros, se contrató un estudio con una empresa francesa, la que definió una red conformada por tres líneas urbanas, dos líneas suburbanas y un anillo de circunvalación. “Ese anillo es lo que conocemos como Américo Vespucio, y las tres líneas urbanas son básicamente las que tenemos”, relata Mardones.

Andrés Weil, profesor de la facultad de Arquitectura de la U. de Chile, señala que la necesidad de un metro se vio ampliada en los ‘50, cuando “se desmontan los tranvías ya que no daban abasto con el crecimiento de la ciudad. Esto se resolvió con micros”.

Weil agrega que la confección del Plan Regulador Metropolitano, aprobado en 1960, incluye la construcción de un metro, que continuó en los distintos gobiernos de la época. “(Con los militares) hubo una afectación, pero no existió una política de detener el proyecto. Contaba con apoyo de todos los sectores políticos”, relata Weil, quien añade que si bien se concretaron las iniciativas, “en los 80 se postergaron obras y se retomaron con el retorno a la democracia”, agrega. Sin embargo, según el profesional, la tónica es que la construcción de metro ha sido una política de Estado, que sobrepasó gobiernos.

De acuerdo a Pau, la implementación del Trasantiago, en 2007, fue un golpe duro para la red, pasando de transportar 900 mil personas a alrededor de 2 millones. “Fue un tsunami el que se nos vino encima. A pesar de eso, creo que logramos pasar esa prueba bien”, recuerda, agregando que hoy el Metro está a un nivel de operación al límite, aunque no colapsado.

Aquello se hizo más notorias las sucesivas fallas del año pasado, algunas de las cuales afectaron a más de 500 mil santiaguinos. Pero ambos ingenieros dicen que antes también hubo momentos complejos. “Recuerdo un paro de locomoción que fue un caos. Metro fue el único sistema que siguió funcionando. Al día siguiente, los diario decían que el metro había salvado la ciudad”, dice Pau.