Propuestas de diseño de infraestructura para darle prioridad a los buses del transporte público

Darle prioridad a los buses del transporte público respecto a los vehículos particulares en Santiago es una medida que el Gobierno ha estado impulsando durante el último tiempo mediante la construcción de vías exclusivas para reducir los tiempos de viaje y fomentar el uso de este medio de transporte.

En este contexto, los investigadores Rodrigo Fernández, Alejandra Valencia y Sebastián Seriani del Grupo de Estudios de Transporte de la Universidad de los Andes, hicieron el estudio “Recomendaciones de Buenas Prácticas para Prioridades a Buses en Países en Desarrollo”, en el que plantean propuestas de diseño de infraestructura que, en su opinión, permitirían mejorar el servicio de buses respecto a los tramos de vías, las intersecciones y los paraderos.

Prioridad a buses en tramos de vía

Respecto a cómo se puede dar preferencia a la circulación de buses en los tramos de vías, el estudio comprende las pistas solo bus -junto con determinadas variaciones-, las calles solo bus, los corredores segregados de buses, conocidos como Bus Rapid Transit (BRT), y las medidas para calmar el tráfico.

Acerca de las pistas solo bus, la investigación considera que pueden estar segregadas de los demás vehículos por líneas de pintura u obstáculos y que pueden ser usadas durante todo el día o en ciertos períodos. Esto quiere decir que por ellas puedan transitar otros vehículos, como bicicletas, buses interurbanos y taxis con pasajeros.

Los criterios que se describen en la investigación para tener en cuenta al momento de establecer si en una avenida se destinarán pistas solo a los buses varía según el flujo de estos vehículos que circula durante una hora.

Es por esto que se plantea que en una avenida de dos pistas por sentido en donde circulan entre 35 a 60 buses por hora, ya se les puede destinar una pista, mientras que en una avenida de tres pistas por sentido debe haber un flujo mínimo de 25 a 45 buses por hora para que una pista se destine al transporte público.

Junto con el flujo de buses por hora, otra variable a considerar que es respaldada por el estudio es de la Junta de Investigación del Transporte, con sede en Washington, en la que el tipo de pista solo bus a implementar en una avenida está definida según los flujos de buses y de pasajeros.

Por ejemplo, se propone que una pista lateral para buses en zonas céntricas se puede implementar cuando el flujo de buses mínimo en hora punta por sentido es entre 50 y 80, mientras que el de pasajeros en hora punta por sentido es entre 2.000 y 3.200. Asimismo, se describe que un corredor segregado para buses es una opción si el flujo de buses es entre 60 y 90 en relación a que los pasajeros sea entre 2.400 y 3.600.

Por último, las calles solo bus se pueden implementar en aquellas avenidas que tienen un flujo de buses que varía entre 80 y 100, mientras que el de pasajeros es de 3.200 y 4.000.

Otro punto que se desarrolla en este apartado son las medidas para evitar que los buses circulen a exceso de velocidad en áreas residenciales, en donde la velocidad promedio debería ser entre 24 a 32 kilómetros por hora.

Esta medida se puede complementar con medidas visuales, como incluir pavimento con cambios de color y textura; control de acceso, que consiste en evitar que vehículos diferentes a los buses ingresen a las pistas solo bus mediante el control dado por cámaras, cambios de prioridad en intersecciones y mini rotondas, siendo la primera en priorizar el paso de los buses en los cruces para evitar que se genere una fila de vehículos, mientras que la segunda considera el paso alternado, entre otras.

Prioridad a buses en intersecciones

Una primera medida que se propone en este apartado es que en las calles en donde no se justifique la habilitación de una pista Solo Bus, según los flujos de buses y pasajeros, está la opción de implementar una pista que sea Solo Bus Corta, la que se caracteriza por estar antes de las intersecciones para dar prioridad a los buses al momento de tomar o dejar pasajeros y para los virajes.

De acuerdo al estudio, este tipo de pistas es recomendable para establecer en aquellas intersecciones de calles en donde exista un flujo de entre 30 y 60 buses por hora y un tiempo de detención en los paraderos de entre 30 y 60 segundos. Asimismo, conlleva prohibir los virajes hacia la derecha para los vehículos que no sean del transporte público, ya que así se evita que ingresen esta fila de automóviles.

Una segunda medida incluida en este apartado es acerca del funcionamiento de los semáforos. En este sentido, se propone sincronizarlos de acuerdo al flujo de buses y no de automóviles en una o varias intersecciones, una medida que según al estudio es “pasiva”, debido a que no requiere de la instalación de nueva infraestructura, tanto en el espacio vial como en los buses.

En contraste, una medida “activa” es la que plantea poner dispositivos en los buses que son reconocidos por los semáforos a una cierta cantidad de metros antes de llegar a la esquina para programar un semáforo con el objetivo de tener detenciones más reducidas. Esta iniciativa ya se implementó en Portland, en donde los buses mejoraron sus tiempos de viajes en un 1,4% y un 6,4%, y las demoras en los cruces bajaron en un 20 por ciento.

Sin embargo, un inconveniente de esta opción es que si no cuenta con la tecnología adecuada, no es tan eficiente, ya que le puede dar prioridad a todos los vehículo que viajan en el mismo sentido, en vez que sea solo a los del transporte público, según Transport for London (TfL).

Una tercera opción es darle prioridad al viraje de buses. Respecto a ésta se propone que sea válida cuando exista un alto flujo de buses que necesiten doblar a la izquierda y que son interrumpidas por la congestión de las pistas vecinas. Asimismo, es considerada viable por el estudio cuando las demoras son mayores a un cuarto del ciclo del semáforo o cuando una fila de vehículos es mayor a la distancia entre el paradero y la línea de detención.

Prioridad a buses en paraderos 

En el estudio, la prioridad a buses en paraderos tiene relación con “el adecuado diseño para procesar eficientemente un determinado flujo de buses y una cierta demanda de pasajeros”.

Para que esto sea posible, intervienen tres variables: el espacio entre los paraderos, la capacidad y el tipo de paradero, y el diseño de la planta del paradero.

Acerca de la primera, los investigadores consideran que en el lugar potencial para instalar un paradero se debe tener en cuenta el tiempo de caminata hasta un paradero, la demora que se les ocasiona a los pasajeros que ya van en el bus y el costo de operación que causa la detención del bus.

En cuanto a la segunda, el paradero primero debe corresponder al espacio de la plataforma compuesto por el área de parada y el andén. De esta manera, el tipo de paradero tendrá características físicas que varían según su capacidad.

Por ejemplo, si se trata de un paradero simple, debe considerar una pista exclusiva para buses con 3.50 metros de ancho y un área de parada de 12 metros de largo. En tanto, si se habla de un paradero dividido, es decir, de un área de detención y andenes, ésta puede considerar una segunda pista para el adelantamiento de buses que ser segregada del resto del tráfico por obstáculos.

Propuesta para el corredor de la Alameda en Santiago

A partir de las recomendaciones descritas, los investigadores de la Universidad de los Andes consideran que se podrían implementar en el eje Alameda-Providencia, la principal arteria de Santiago, que será remodelada como parte del Concurso Público Internacional.

En éste resultó ganador el proyecto “Paseo Cívico Metropolitano” elaborado por la oficina de arquitectura Lyon Bosch Arquitectos (Chile), la multinacional de proyectos ingenieriles IDOM (España), la oficina de diseño urbano Groundlab Landscape Urbanism (Reino Unido-China) y la asesoría del ingeniero en transportes Sergio Chiquetto.

En este sentido, los académicos plantean que una opción de intervención es que el nuevo diseño tenga una pista de buses por sentido en el centro de la calzada, separadas por una mediana. En cuanto a las intersecciones, sugieren la sincronización de semáforos para que, a distancia, el bus pueda activar una luz verde.

También sugieren que los futuros paraderos se podrían conectar ingresos del metro e incluir Estaciones de Pago Extra Vehicular (EPEV) que consideran paraderos con “dientes de sierra”, es decir, los que permiten el libre adelantamiento entre los buses, tal como se observa en la imagen inferior.

En relación a las intersecciones, se podría implementar una sincronización de semáforos en red, donde el bus pueda activar la verde del semáforo en distancia.

Respecto a los paraderos, afirman, se podría conectar el metro con nuevos ingresos en la zona de parada e incluir Estaciones de Pago Extra Vehicular (EPEV), en donde la zona de parada sería en forma de “dientes de sierra”, ya que según el manual, es la solución más eficiente para facilitar el libre adelantamiento de buses articulados de 18 metros de largo y proveer una capacidad de transporte de 25.000 pasajeros por hora por sentido.

Junto con los anterior, los investigadores proponen que se construyan ciclobandas que tengan bici-box en los cruces, o sea, zonas de espera exclusivas para los ciclistas y que en el entorno se creen nuevos estacionamientos para bicicletas.

Cabe mencionar que la elaboración del estudio “Recomendaciones de Buenas Prácticas para Prioridades a Buses en Países en Desarrollo” se enmarca en el proyecto FONDECYT Regular N°1120219 y será distribuido a través de una publicación editada por la Pontificia Universidad Católica del Perú. Asimismo, fue entregado al Ministerio de Transporte y Telecomunicaciones (MTT) y al Directorio del Transporte Público Metropolitano (DTPM).