Proyectan destinar ingresos de la tarifa de saturación de autopistas al transporte público
Por M. Valencia y P. Gutiérrez.
Especialistas y concesionarios cuestionan la medida, que busca ser incorporada en iniciativa legal:
La idea fue calificada como “expropiatoria” por el ex ministro Carlos Cruz. Expertos creen que idea es improvisada y “poco seria” si considera contratos ya firmados que operan hoy.
Conseguir recursos adicionales para inyectarlos al transporte público parece ser una prioridad del Gobierno, pese a la reciente aprobación de un nuevo subsidio, que insufló con US$ 1.185 millones al Transantiago hasta 2022, con un monto equivalente para el transporte regional, en el mismo lapso.
Primero, el Ministerio de Transportes intentó allegar financiamiento del proyecto de ley de aportes al espacio público. Esa iniciativa legal, que se originó en el Ministerio de Vivienda y Urbanismo (Minvu), busca obligar a los proyectos inmobiliarios a compensar su impacto vial y urbano. La idea de Transportes era que parte de los recursos que generará la normativa se destinaran al transporte público, tal como se logró con las mitigaciones del complejo comercial Costanera Center, que compensará su impacto vial con la compra de buses nuevos para el Transantiago. Pero la idea desató la molestia en el Minvu, que suprimió la posibilidad en los cambios ingresados recientemente al proyecto de ley.
Ahora, el Gobierno busca enviar un proyecto de ley para conseguir recursos de la llamada tarifa de saturación, que es el cobro adicional que aplican los concesionarios de autopistas urbanas por el aumento de congestión. La idea del Gobierno es que, en lugar de generar mayores ganancias a los concesionarios, estos recursos se destinen a proyectos de transporte público y ciudad.
“Es obvio que cuando se instala la tarifa de saturación tiene el sentido que se invierta en la ciudad. Es por eso que, en conjunto con el ministro de Transportes y con conocimiento de los intendentes en aquellos lugares donde hay rutas urbanas, esperamos enviar el próximo año un proyecto de ley que determine que la tarifa de saturación sea para la ciudad y no para la contabilidad de las concesionarias, porque nos parece que el sentido de esa tarifa es invertir para que mejore el transporte público y las salidas en cada una de las autopistas”, señaló el ministro de Obras Públicas, Alberto Undurraga.
Su par de Transportes, Andrés Gómez-Lobo señaló que la idea se está trabajando en el marco del llamado “fondo Promovilidad” que incorporará el proyecto de ley. “La idea es que, si hay congestión en las carreteras y se cobra más por tarifa por congestión, esos recursos se reciclen a proyectos beneficiosos para la comunidad que ayude a disminuir la congestión o a fomentar el transporte público y otras medidas”, dijo.
El anuncio desató la preocupación de los concesionarios. El presidente de la Asociación de Concesionarios (Copsa), Juan Eduardo Saldivia, señaló que si se aplica en contratos ya firmados “sería una ley expropiatoria, retroactiva e inconstitucional”. De todas formas, afirmó que si se proyecta hacia inversiones futuras, puede funcionar. “Cualquier propuesta de esa naturaleza que tienda a mejorar la política tarifaria bienvenida sea. Habrá que discutirla y regirá para el futuro”.
Por otra parte, Carlos Cruz, ex ministro y secretario ejecutivo del Consejo de Políticas de Infraestructura (CPI) dijo que “tal como está planteada, es una ley expropiatoria y, como toda expropiación, requiere una compensación hacia quienes legítimamente, por contrato, deberían recibir este ingreso”.
Para el especialista en transportes y urbanismo, Raimundo Cruzat, la idea “es otro intento desesperado del Ministerio de Transportes por financiar un sistema que seguirá aumentando sus costos sí o sí, al menos hasta los nuevos contratos. No hay que olvidarse de que el ministro Gómez-Lobo ya trató de financiar buses con las mitigaciones de los proyectos inmobiliarios y hasta el Ministerio de Vivienda salió a sepultar la idea con su indicación sustitutiva al proyecto de Ley de Aportes al Espacio Público. Lo más grave es que no se está atacando el problema de fondo fundamental del sistema, que es el desequilibrio que hay entre sus altos costos y su baja calidad de servicio, así como la creciente evasión”, opina.
Comparte su visión Rodrigo Troncoso, especialista en transportes de Libertad y Desarrollo. “Esto ya forma parte de un patrón. Transportes está sacando plata de cualquier parte. Es una idea improvisada de donde sacar dinero que no genere un costo político mayor. Este modelo se implementó para financiar tarifas que eran más baratas en un principio con el objetivo de atraer inversionistas”.
Iván Poduje, urbanista de la consultora Atisba, asegura que este proyecto “cambia contratos que no han terminado y modifica las reglas del juego. Eso es poco serio institucionalmente. La idea es interesante, pero para futuras concesiones y en temas de infraestructura y no para subsidiar empresas de buses, como se intentó hacer en la ley de aportes”.
Baja proporción
Según estima Saldivia, los ingresos no son significativos. Por autopista estima que ascienden a 100 mil UF ($2.560 millones), por lo cual en todo Santiago llegarían a $10.2151 millones. “Y una obra como el Nudo Quilicura, por ejemplo, cuesta 10 millones de UF ($256.290 millones). No son recursos mínimos”.
