Transantiago llega a su menor nivel de uso, incluso sumada histórica evasión de pasajes

Por Manuel Valencia.

Especialistas atribuyen caída a mayor motorización y a la baja en la calidad del sistema:

En 2015, el sistema de transporte tuvo 1.279 millones de pasajes, considerando aquellos no pagados. El balance muestra el menor registro que ha alcanzado el sistema, a nueve años de su inicio.

Casi nueve años han transcurrido desde ese 10 de febrero de 2007, que muchos apodaron como el ” big bang “. Ese día debutaba Transantiago, la mayor transformación del transporte público que hubiese planificado el Estado. Había tomado casi siete años desde que fue una idea, formulada para detener el explosivo crecimiento del parque automotor y ofrecer una alternativa de calidad para frenar la congestión. Pero las intenciones se diluyeron en la caótica puesta en marcha, con críticas profundas en los usuarios, que perduran, en distintas intensidades, hasta hoy.

En medio del proceso, el sistema abandonó varios preceptos que lo inspiraron: no se autofinanció, sino que se equilibra financieramente con un subsidio que implicará, a 2022, desembolsar en él más de US$ 16 mil millones. No frenó el crecimiento de la cantidad de autos, sino que lo acentuó, con 54% de aumento en el parque automotor de Santiago, San Bernardo y Puente Alto (donde opera): pasó de 1.026.721 en 2007, a 1.581.833 en 2015 (última cifra medida).

Otra proyección fue que iba a tener una evasión de 5% en el pago del pasaje, tres puntos porcentuales menos que el 8% que -se estima- alcanzaban las micros amarillas. Sin embargo, en nueve años, el sistema ya roza el 30%, con un récord de 26,9% registrado el año pasado.

Pero el precepto de diseño que menos acierto tuvo fue el crecimiento anual de 3% en la demanda. Desde 2008 (primer año comparable, porque Transantiago comenzó en febrero de 2007) ha perdido 230 millones de validaciones. Incluso, si se considera la evasión, la fuga de pasajes es de 69 millones anuales, si se compara el 2015 con el 2008.

“Como está el cuadro, con un servicio de mala calidad, se observa que el sistema no es sustentable. Se mantiene un costo altísimo, que ha subido, en términos reales, en un 80%. No se ve una corrección profunda en el largo plazo de estos nueve años”, señala Rodrigo Troncoso, especialista en transportes de Libertad y Desarrollo.

Esta pérdida de validaciones ha tenido una correlación con los pagos que realiza el sistema a los operadores de buses. Según datos del Ministerio de Transportes, en 2015 se pagaron 26 millones de UF ($666 mil millones), la cifra más baja en cinco años.

El ministro de Transportes, Andrés Gómez-Lobo, señala que este cambio se dio por la baja en el precio del petróleo, que impactó a los buses. “Eso puede haber hecho que la gente se baje del transporte público y use el automóvil. Hay gente que en 2014, con el alza del precio de los combustibles, se había cambiado al transporte público y eso se puede estar revirtiendo”, explica.

Más subsidio

El secretario de Estado añade que el sistema de transporte público “tiene que ir mejorando paulatinamente. Dentro de poco vamos a tener dos nuevas líneas de metro, este año vamos a tener una línea de tren suburbana integrada al sistema, todo lo cual va a ir mejorando las prestaciones del sistema. Hay que ir construyendo lo que queremos, que es el mejor sistema de transporte público de la región”, asevera.

El déficit financiero podría obligar al Gobierno a pedir un tercer subsidio para el sistema, de acuerdo con fuentes de la industria que consultó “El Mercurio”.

“No tengo duda de que este año se va a volver a solicitar recursos. De hecho, para este año, faltan US$ 70 millones y los mismos operadores del sistema dicen que eso es un hecho. Por otro lado, este año corresponde reajustar al alza la tarifa técnica del metro, y eso nadie lo vio venir. El sistema cae por su mala calidad y las personas se van al auto, los que quedan son los evasores, a los que les conviene”, señala Louis de Grange, académico y especialista en transportes de la Universidad Diego Portales.

Al respecto, el ministro dice que esa decisión “la tendrá que evaluar el panel de expertos (instancia técnica que define los reajustes). Llevamos 14 meses sin alza de tarifa. Eso no significa que nunca más a subir, va a subir por razones de costo y si hay déficit no financiado va a tener que subir”, adelanta.

Desde esa instancia, estiman que un alza podría producirse recién en junio.

De acuerdo con Slaven Razmilic, investigador del Centro de Estudios Públicos (CEP), se justifica subsidiar el sistema, “pero los costos políticos de su implementación y operación en primer término, y las sucesivas negociaciones políticas para sostenerlo en el tiempo han derivado en una estructura de subsidio que no dice relación con la calidad del servicio prestado”.

Los reveses que ha enfrentado el Transantiago buscan ser resueltos, en gran medida, por las autoridades en 2018. En ese año entrarán en funcionamiento los nuevos contratos, con lo que se buscará transformar todo el sistema. Ese año también caducan los actuales contratos de concesiones (de cinco operadores), además del que rige al Administrador Financiero de Transantiago (AFT) y el que define la gestión tecnológica del sistema, con Sonda e Indra. Con ese cambio, el Ministerio de Transportes busca dibujar un nuevo Transantiago.

Costos
80% han aumentado, desde que se implementó el plan de transporte capitalino.