Los ejes que trabaja el gobierno para la reforma al Transantiago

Por Oriana Fernández y Camila Mardones. 

En 2017 se abrirá la licitación del sistema de transporte, el que hoy cumple nueve años. Desde los incentivos por buen desempeño para las empresas, hasta definir la responsabilidad de la evasión del pago de pasaje, son aspectos que incluirá el Ejecutivo en las bases. En paralelo, expertos plantean qué se debe modificar.

Las largas esperas, la alta congestión en el Metro y una ciudad que no estaba preparada para 5.975 nuevos buses de mayor tamaño, marcó el debut del Transantiago hace nueve años, el 10 de febrero de 2007. El hito que cambiaría la cara al transporte capitalino, finalmente llevó a que la propia Presidenta Michelle Bachelet, pidiera disculpas a los usuarios.

Mientras hoy existen 6.550 buses en las calles, 391 servicios y una evasión del pago de la tarifa de 26% de los pasajeros, el gobierno y expertos se abocan al nuevo diseño del sistema. Carlos Melo, coordinador de la Secretaría Técnica del Ministerio de Transporte -ente encargado de elaborar los contratos de la licitación internacional para 2017-, sostiene que “tenemos la oportunidad de revisar las bases del sistema e introducir cambios para ajustar todos los aspectos, como las necesidades operacionales y de calidad de servicio. Todo está en evaluación”. El ingreso de nuevos operadores, la renovación los buses, los incentivos para que las firmas más pequeñas participen y reformular el medio de pago del pasaje, serán parte de los cambios.

El ministro de Transportes (s), Cristián Bowen, dice que esta licitación debería ser de tipo internacional: “Estuve con operadores de Londres, Francia y otros lugares, que están viendo con mucha atención este nuevo proceso”.

En tanto, Víctor Barrueto, presidente de la Fundación Transurbano, considera clave otro eje: mejorar las condiciones de los conductores “que son la cara del Transantiago”.

Más operadores en el mercado

El sistema de transporte de superficie es controlado por siete compañías, lo que debería cambiar en 2018, cuando se adjudique la licitación. Carlos Melo, coordinador de la Secretaría Técnica que elabora las bases del concurso, sostiene que en firmas de menor escala hay una “relación más eficiente con los trabajadores y ellos interpretan mejor lo que la empresa busca”, lo que no es visto así, según él, en firmas grandes que poseen miles de funcionarios. Dice que otra razón es que con la entrada de nuevos actores habrían mejores ofertas y resultados. Louis De Grange, experto en transporte de la U. Diego Portales, señala que sería deseable tener entre 20 y 30 firmas operando, ya que “el Estado dejaría de estar capturado por empresas muy grandes”.

Gestión de las flotas

El software actual de gestión de flota informa a los operadores la ubicación de sus buses, sin embargo, se ha criticado que el sistema no entrega recomendaciones de planificación y la circulación de los buses está sujeta a incertidumbres. Para Genaro Cuadros, coordinador de la Mesa por un Nuevo Transantiago, esta es “la gran deuda de las firmas de tecnología, ya que han demostrado un fracaso rotundo y reiterado en esta materia”. Cuadros agrega que “en algún momento habría que hacer una auditoría para entender a qué se debe, porque la tecnología para operar flota existe en todas partes del mundo”.

También se reestudiará la malla de recorridos, por la expansión que ha tenido la capital. También se analiza sumar a sectores rurales de Santiago.

Evasión: el mayor problema

El gobierno y los expertos señalan que rebajar la evasión del pago de pasajes -hoy se ubica en 26,8%- es un área a abordar en la futura licitación. En esa línea, Carlos Melo, coordinador de la Secretaría Técnica , dice que el objetivo es “establecer en los contratos donde queda la responsabilidad de la evasión. Interesa que los inversionistas tengan claro qué es responsabilidad de ellos y cuales son del Estado”. Raimundo Cruzat, ex coordinador del Transantiago, añade que “si un concesionario quiere tener guardias en los buses o construir zonas pagas en lugares de alta demanda, habría que permitirle hacerlo”. Aumentar los lugares de recarga de la Bip también sería un desafío, pues hoy existen 2.100, pero hay comunas como Puente Alto que poseen déficit.

Mejorar vías y medios de pago

RR Guillermo Muñoz, director del Directorio del Transporte Público Metropolitano (DTPM), explica que es clave seguir invirtiendo en infraestructura pública para ayudar a mejorar velocidades, lo que optimizará la frecuencia y la regularidad del servicio para los usuarios. “La meta del gobierno es la construcción de 40 kilómetros de corredores, 21 de los cuales están en ejecución”. Durante el 2015 se iniciaron obras por un monto total de $ 95.559.814.953, siendo uno de los más relevantes el eje de Vicuña Mackenna. Otro de los puntos que se evalúa -dice Carlos Melo-, es cuál será el medio de pago que será usado a partir del 2018. Hasta ahora se usa la tarjeta Bip, pero podría incorporarse un plástico con mayor seguridad o diversos tipos de tarjetas que operen en las zonas de pago y en las máquinas.

Incentivos a las empresas

Una forma de controlar el desempeño de los operadores de buses, es establecer incentivos para quienes entregan un buen servicio. Para Rodrigo Quijada, vocero de Ciudad Viva y ex jefe de análisis del DTPM, esto se relaciona con buscar mecanismos de competencia entre las empresas. “La idea de que una compañía le pueda quitar a otra un recorrido ofreciendo un mejor servicio, debería ser central en los nuevos contratos”, señala. Según los operadores, debe haber un estímulo claro, debido a que hoy se multa a las empresas cuando no cumplen con la frecuencia y regularidad, pero no hay un “premio” si llegan a las metas. Lo mismo sucede con los conductores, que son infraccionados si no cumplen con algunos índices de calidad.
 
Tecnologías nuevas

Otro punto que se incluirá en los contratos es una mejor tecnología en los buses, como por ejemplo los Euro VI (que captan material particulado fino). Además se busca exigir que no se incorporen máquinas articuladas, más conocidas como “oruga”, ya que no tienen espacio en las calles. Para Louis De Grange, experto en transportes de la U. Diego Portales, se debe reemplazar estas máquinas por otros de menor tamaño y más eficientes. “Hoy en día un bus oruga tiene un costo de pasajero transportado de un 54% más caro que un bus tradicional”, dice. También se debe incorporar tecnología como letreros digitales o los denominados “canbus”, que permiten obtener en línea los datos de cómo opera el bus, para mejorar el comportamiento al volante del conductor.
 
Recorridos y pases 

Para el ex ministro de Transportes, Pedro Pablo Errázuriz, deben haber cambios en los recorridos y en cuanto a las políticas del uso del pase escolar. Sostuvo que “hay que corregir los horarios de operación, cambiar los recorridos en las noches para que hayan muchos menos”. Agregó que se debe eliminar el uso del pase escolar en madrugadas de sábados, domingos y durante el mes de febrero “de modo de no cargar con costos innecesarios al sistema e invertir esos fondos en mejor calidad”. En cambio, los operadores creen que se debe subsidiar el pasaje a los sectores pobres para que puedan pagar su tarifa (el 17% de los evasores es de escasos ingresos). El diputado Leopoldo Pérez (RN) pidió ayer que en la licitación se establezca una rebaja a los adultos mayores.