Transantiago: operadores han recibido US$ 7 mil millones en nueve años de operación

Por Manuel Valencia.

De ellos, el Estado ha pagado cerca de US$ 3.500 millones en subsidios, y el resto corresponde al pago de pasajes

Aunque el costo promedio de un viaje creció 92% entre 2007 y 2015, principalmente por mejoras a buses, especialistas prevén que el sistema requerirá un cuarto subsidio para estabilizarse en el corto plazo.

Hoy se cumplen nueve años desde el llamado big bang de Santiago, el día en que las micros amarillas eran reemplazadas por los modernos buses del Transantiago, en una caótica jornada. En lugar de convertirse en un motivo de celebración para la capital, el debut del tan anticipado sistema de transporte público se dio en medio de buses repletos, pasajeros indignados que no entendían sus nuevos recorridos, cargados de transbordos, servicios que no pasaban, atrasos, protestas y, en el corto plazo, una crisis política para el primer gobierno de la Presidenta Michelle Bachelet.

En casi una década, el pasaje del Transantiago aumentó considerablemente de precio (pasó de costar $380 en 2007 a $640 hoy) y se duplicó la evasión (de 13,5% a 26,9% el año pasado).

En medio de todo, el sistema transitó del objetivo de autofinanciarse a aprobar tres leyes de subsidios que significarán hacia 2022 recursos por US$ 16 mil millones. De esos recursos, ya se han entregado cerca de US$ 3.500 millones dentro de los US$ 7.065 millones que han recibido por los operadores (la otra mitad por ingresos tarifarios) entre 2007 y 2015, según lo establece un análisis realizado por la fundación Transurbano, conformada por especialistas y algunos operadores de buses. Esos recursos superan el costo anual estimado para la gratuidad universal en Educación (US$ 5.000 millones). Equivale, además, a dos reconstrucciones de 27-F (costó cerca de US$ 3.000 millones), cuatro líneas de metro (las líneas 3 y 6 juntas están avaluadas en cerca de US$ 3.000 millones).

“Desde su inicio, el sistema carece de un modelo regulatorio y planificación de largo plazo, que considere inversiones para sustentar mejoras en el nivel y calidad del servicio”, explica Víctor Barrueto, director ejecutivo de la fundación Transurbano.

De acuerdo con el estudio, entre 2008 (primer año completo comparable, porque en 2007 Transantiago operó desde febrero) y 2015, el pago del Estado a los operadores aumentó en US$ 235 millones. Así, si en 2008 se pagaban US$ 688 millones a las empresas de buses, la cifra llegó a US$ 923 millones el año pasado. Con ello, la tarifa promedio subió sus costos en 92% y pasó de $375 a $720 (92% más).

Según el análisis de Transurbano, esta alza se origina en el aumento de costos, principalmente por aumento de buses, cambios de flota y nuevos kilómetros recorridos (50%), además del incremento de costos en insumos como el petróleo o la mano de obra y el dólar, que representan un 33% del alza.

Pese a estos aumentos, el ministro (s) Cristián Bowen dice que el nuevo Transantiago, que se licitará en 2017 (ver nota relacionada), se diseñará sin recursos adicionales. “Los subsidios actuales financian el sistema de transporte. Queremos que en las próximas licitaciones se gane en eficiencia, con mayores niveles de servicio y así reducir costos”.

Distinto piensa el ex ministro de Transportes Pedro Pablo Errázuriz. A su juicio, el monto actual debe incrementarse. “Para que una ciudad compleja funcione, es esencial un sistema de buena calidad. En el caso de Santiago, eso significa muchas transformaciones, como derecho a vías con más fuerza para transporte público, más pistas con cámaras, corredores amigables con la ciudad, más infraestructura, buses que se renueven en plazos menores, cada cinco años y una mayor cobertura de metro. Esas inversiones no están en los montos considerados. Si se piensa en inversión, el subsidio no alcanza, porque está pensado para la operación. Además, con una evasión tan grande puede ser que amerite aumentar el monto”.

Concuerda el especialista del CEP Slaven Razmilic: “de aquí a la renegociación de contratos no hay razones para prever que el subsidio requerido pueda disminuir. La evasión difícilmente se reducirá. Las tarifas, especialmente, en período electoral no se ajustarán. Y los costos de mantención seguirán creciendo. Mientras el subsidio sea la única variable de ajuste, siempre habrá presión para aumentarlo”.

Pasajes
El precio medio por viaje pasó de $375,46 en 2007 a $720,77 en 2015, según el estudio. HistoriaFebrero 2007
El sistema debutó en medio de la confusión de los usuarios y las molestias por los transbordos, fallas en la frecuencia y la oferta de buses.

2008-2009
Pese a la promesa inicial de autofinanciamiento, el Gobierno intentó estabilizar el sistema con la ley de presupuesto, un préstamo del BID, la entrega del 2% constitucional y un primer subsidio por US$ 3.460 millones.

2010-2011
En dos años, el pasaje subió $150 y la evasión al pago aumentó en seis puntos.

2012-2013
Se realizan reformas a los contratos, que fijan que el 70% de los ingresos de las empresas serán por pasajero transportado, lo que traslada la responsabilidad de la evasión a los operadores.

2014-2015
Gobierno retoma plan de infraestructura, en medio de evasión récord (26,9%) y caída histórica en uso del sistema.

La apuesta por transformar el sistema en 600 díasPoco más de un año y medio tiene Carlos Melo, secretario técnico para reproyectar el Transantiago, para concretar el llamado rediseño del sistema. A fines de 2017, el Gobierno espera concretar la firma de los nuevos contratos con los operadores y con el futuro proveedor tecnológico, encargado de elaborar la nueva tarjeta bip.

Pese a las críticas de distintos sectores, que estiman que el plazo es demasiado ajustado para concretar la modificación, Melo asegura que el objetivo se cumplirá. “Estamos convencidos. Tenemos los recursos, los apoyos para cumplir los plazos. Algunos hacen una analogía con el proceso inicial de Transantiago, pero esto es incomparable, porque la información disponible y el conocimiento del sistema es distinto”.

Una de las tareas prioritarias será asegurar una licitación competitiva. Para ello, se buscará crear un modelo para comprar los terminales o administrarlos, de modo de evitar que las firmas que tienen esos recintos compitan en desigualdad de condiciones.

Otro aspecto será la revisión de los pagos a operadores “Sabemos que en esta industria el impacto de costos puede venir de diferentes frentes. En algunos podemos tener influencia, como en el aumento de costo por menores velocidades de circulación por la congestión”.

En este aspecto, Melo asegura que se estudiará un modelo en el que la flota de buses se provea más al sistema que a un operador. Para ello se evalúa licitar el servicio de provisión de buses a una empresa distinta de los operadores. “Eso podría contribuir a una reducción de costos. El riesgo que asume quien provee es menor porque se estructuran contratos de otro tipo, con otros plazos, que escapan a las lógicas de un contrato de concesión”.

A diferencia del proceso del primer Transantiago, Melo confirma que en esta oportunidad no habrá un cambio radical en los recorridos. “Después de nueve años la estructura de servicios que tenemos hoy está bastante madura. A las personas les ha costado mucho adaptarse a esta red de servicios. Introducir cambios mayores sería un error en la calidad de servicio a las personas”, dijo a “El Mercurio”.