Tres diseños para construir ciclobandas y recuperar las calles para la movilidad sustentable

Desde el año 2007, es posible notar como las calles y los espacios públicos de Nueva York empezaron a ser diseñados desde un paradigma de movilidad urbana centrado en las personas y no en el automóvil, en contraste a como había sido durante las décadas anteriores.

Las razones que motivaron este cambio son varias, sin embargo, es posible identificar la necesidad de hacer de la ciudad un lugar más amable con sus habitantes, descontaminada y segura.

Para lograr esto, los organismos públicos empezaron a desarrollar diversas iniciativas junto con las agrupaciones de la sociedad civil que buscaban este objetivo, entre las que se encuentran la peatonalización de Times Square, un lugar dominado por los automóviles hasta 2009, la implementación del Plan Visión Cero que busca llevar a cero los muertos en accidentes de tránsito y el desarrollo de una red de ciclovías.

Respecto a este último proyecto, destacan los modelos con los que se empezaron a construir las vías para los ciclistas debido a que en su mayoría se hicieron redistribuyendo el espacio público y garantizando la seguridad de los usuarios de la bicicleta durante sus desplazamientos.

Al respecto, destacan tres propuestas de diseño urbano aplicados a las calles de la ciudad que involucraron quitarle espacios a los automóviles y que demostraron que menos vías para este medio de transporte no son sinónimo de mayor congestión vial.

El primero se implementó en la 9ª Avenida, entre las calles 16 y 23. Aquí se optó por pasar de seis pistas para autos, en las cuales cuatro eran de circulación y dos de estacionamientos laterales, a dos pistas permanentes para el tránsito motorizado, una que varía su uso entre circulación y estacionamientos, una para estacionamientos, un espacio protector y una pista de ciclovía.

Una vez ejecutada esta modificación en el diseño de la avenida, los accidentes de tránsito y las lesiones bajaron en un 48%, mientras que los desplazamientos en bicicleta por esta calle aumentaron en un 65%, según datos del Departamento de Transporte de la ciudad (DOT).

Un segundo modelo fue el ejecutado en la 2ª Avenida, entre las calles 23 y 34, en donde había una pista para los buses del transporte público y seis pistas para los automóviles, de las cuales cinco eran para su circulación y una de estacionamientos.

Como se observa en el diagrama inferior, cuando fue intervenida se mantuvo la pista para buses, la vía de estacionamientos fue destinada a una ciclovía con un espacio protegido y cuatro pistas quedaron para el tránsito de los vehículos motorizados.

Después de aplicar este cambio en esta avenida, los accidentes de tránsito y los lesionados disminuyeron en un 7%. En tanto, el flujo de ciclistas aumentó en un 60%.

Por último, en Broadway, en el tramo que comprende las calles 47 y 59, no solo se le asignó espacio público a los ciclistas, sino que también a los peatones, base de la Pirámide de Jerarquía de Movilidad Urbana.

Tal como se presenta en el diagrama superior, esta arteria antes de ser remodelada tenía una ciclovía de 1,5 metros de ancho que estaba a un costado de la pista de estacionamientos para automóviles, por lo que presentaba un alto riesgo de que los ciclistas fueran golpeados por alguna puerta que se abría de sorpresa. Además, tenía tres para la circulación de los vehículos y una que variaba entre estacionamientos y tráfico.

Una vez intervenida esta avenida, se optó por aumentar el ancho de la ahora ciclobanda, pasando a 1,8 metros, y remplazar la vía de estacionamientos más cercana a la vereda por un espacio peatonal. Asimismo, las tres pistas de tránsito permanente para los autos se redujo a una y una segunda varía con su uso como estacionamiento.

Estos cambios hicieron posible que los accidentes de tránsito en este tramo de Broadway se redujeran en un 18% y que el volumen de ciclistas aumentara en 108%, según los datos del DOT.