Carlos Cruz: “La idea era que el Estado no destinara recursos públicos al puente Chacao”

Por: Marjory Miranda.

Carlos Cruz fue Ministro de Obras Públicas durante el gobierno del ex Presidente Ricardo Lagos, administración que impulsó la construcción del puente Chacao por la vía de concesiones. Hoy, desde su rol de secretario ejecutivo del Consejo de Políticas de Infraestructura (CPI), analiza el pasado, presente y futuro del viaducto, donde una de las empresas integrantes del consorcio constructor, la brasileña OAS, presenta dificultades económicas.

¿Usted participó en la elaboración de este proyecto cuando fue ministro?

Este proyecto partió antes de que yo asumiera. Lo promovimos desde la unidad de Concesiones del MOP desde 1998. Nos parecía que, una vez concesionada la Ruta 5 hasta Puerto Montt, bien valía el esfuerzo seguir extendiendo la conectividad vial del país con un alto estándar hasta la isla de Chiloé. De alguna manera esto generaba mayor integración del territorio nacional y eso tiene muchas implicancias virtuosas.

¿Qué modalidades de pago y construcción se plantearon en ese momento?

Siempre fue pensado como un proyecto del área de Concesiones. La idea era que el Estado no destinara recursos públicos a este propósito, sino que a mejorar la conectividad secundaria en la isla y que el menor tiempo que ocuparan los vehículos en atravesar el canal, tuviera una compensación en tarifa, la que necesariamente debía ser menor que lo que se pagaba por los transbordadores. Así ganaban los usuarios y la gente de la isla.

¿Consideró correcta la decisión que tomó el ex ministro Eduardo Bitrán de frenar el proyecto?

En su momento lo manifesté. No me pareció correcto ni oportuno. El argumento que se dio fue que el precio del fierro había subido mucho y el costo de puente no se justificaba socialmente. Bastaría ver cuánto han subido las propiedades en Chiloé sólo como consecuencia del anuncio del puente para darse cuenta que eso no es efectivo.

¿Era prudente reimpulsarlo en 2012 como obra pública?

Nunca entendí por qué se acordó llevar adelante esta obra con recursos públicos. Me da la impresión de que en ese entonces se contaba con una caja muy grande en el Ministerio de Obras Públicas y pocos proyectos. De otra manera no se explica. No obstante, lo importante es que se está ad portas de iniciar la construcción y que por fin habrá una conectividad segura entre el continente y Chiloé.

En la isla hay un movimiento que plantea que el proyecto del puente es un comodín para las elecciones, que se usó desde el gobierno de Eduardo Frei. ¿Qué opina de esto?

Se han dicho muchas cosas en relación a cómo ve la gente de Chiloé este proyecto. Lo que recuerdo es que a fines del gobierno del Presidente Frei hicimos una encuesta de opinión y un porcentaje muy alto estaba a favor del puente. Los que se oponían a esta iniciativa en ese entonces eran los veraneantes, que aspiraban a mantener la isla lo más marginada posible de las influencias del resto del país. Mi convicción es que la única sanción electoral que alguien puede esperar de los votantes de la isla es si no se hace el puente.

El MOP informó que no se puede aprobar el diseño del puente mientras no se subsanen observaciones básicas, y que no se puede avanzar en la etapa de construcción hasta que no se resuelva el tema accionario entre OAS y Hyundai.

Son aspectos técnicos y financieros que necesariamente deben tenerse en consideración cuando se está impulsando un proyecto de estas características. Ya hemos visto en otros casos lo que pasa cuando no se toman todas las prevenciones necesarias. Si esto demora en algo la construcción del puente, pero da seguridad constructiva y financiera para lograr su conclusión lo antes posible, bienvenido sea.

¿Qué tan importante es transparentar este tipo de información?

Mi impresión es que esta ha sido una discusión que se ha llevado adelante con una gran cobertura mediática, por lo que no veo al MOP, ni a nadie ocultando información. Hay cosas que se saben cuándo se pueden saber y no antes, como por ejemplo, si los estudios están debidamente fundamentados o requieren complementos. Eso se sabe luego de recibir las información y analizarla; no antes. Y en relación a la situación financiera, lo mismo: se sabe de su vulnerabilidad una vez que estas informan al respecto. No es deseable que el MOP tenga una unidad de inteligencia financiera para anticipar determinadas situaciones críticas, sería muy caro y para eso hay otras instancias.

¿Es viable que puedan ingresar otros interesados?

Estoy seguro que sí. Habrá que esperar la disolución del actual consorcio y promover la formación de uno nuevo, pero no me caben dudas que habrá interesados.

¿Se vio interés cuando se hicieron las giras internacionales presentando los proyectos del MOP?

Desconozco lo que pasó desde el momento que dejé el MOP hace 14 años, pero las veces que me tocó mostrar el proyecto, despertó mucho interés.

Considerando la necesidad de reactivación que se ha planteado ¿Qué papel podría jugar el proyecto del puente Chacao?

Creo que una obra de estas características cumple varios roles. Por una parte da una señal de interés muy clara de parte del gobierno de jugarse por el desarrollo de una región en particular y eso despierta el interés de inversionistas privados para analizar qué proyectos pueden derivarse del esfuerzo público. Por otra parte, la facilidad de vinculación que representa el puente entre la isla de Chiloé y el continente supone incorporar en condiciones de conectividad expedita una gran cantidad de territorio que debiera despertar el interés de muchos inversionistas de llevar adelante proyectos específicos por la mayor competitividad de esos territorios. Por último, una inversión de mil millones de dólares en la región es un impulso muy grande al empleo y al consumo, lo cual debiera tener un efecto de dinamización de la economía regional muy significativo.

Y sumando los anuncios de ajuste fiscal ¿Es conveniente tener prudencia y resolver la situación de diseño y conformación del consorcio antes de avanzar?

Yo creo que son cuestiones independientes. Es evidente que se requiere de un ajuste fiscal, pero eso no debiera afectar una inversión de las características del puente. Siempre se puede convenir con los constructores modalidades de pago que no compliquen mayormente la caja pública, por lo que es posible avanzar sin afectar los equilibrios fiscales tan necesarios.