Por qué tenemos que bajarnos del auto (respuesta a una editorial de El Mercurio)

Rodrigo Díaz es arquitecto titulado en la Universidad Católica de Chile y máster en planificación urbana en MIT. Creador de Pedestre. 

“Cada ciudadano en su auto es a la vez más libre y más igual a las élites (…) Una vez que ha logrado adquirir su auto, lo exhibirá con orgullo, exigirá de los gobiernos más preocupación por la seguridad y la ciudad, y rechazará las regulaciones e impuestos que le hagan más difícil pasar pronto a un nuevo modelo. Los políticos han de tomar en cuenta que el nuevo Chile va en auto.” – El Mercurio, 20 de marzo de 2016

La columna editorial completa se puede leer aquí. Como no estoy en absoluto de acuerdo con los conceptos vertidos (o desparramados), me doy el trabajo de elaborar una réplica, que se resume en los siguientes siete puntos:

 

1. La editorial habla con verdad al señalar que el aumento en el número de automóviles en circulación en Chile es reflejo del sostenido aumento en el ingreso de sus habitantes. Sin embargo, no es el único factor: también han ayudado bastante las rebajas arancelarias producto de los tratados de libre comercio firmados con todos los países fabricantes de automóviles (no sé si nos queda uno pendiente), las facilidades de crédito otorgadas por distribuidores e instituciones financieras, y la existencia de sistemas de transporte público que no resultan atractivos frente a los atributos de velocidad, comodidad y flexibilidad del automóvil particular. También se habla con verdad al señalar que la industria automotriz todavía tiene mucho mercado por conquistar en el país. De acuerdo a los datos de SECTRA, al año 2014 en Chile había 219 automóviles particulares por cada mil habitantes, cifra baja si se considera que en Europa occidental todos los países andan por sobre los 400 automóviles por cada mil habitantes (mejor no comparar con Estados Unidos, que allí las cifras se salen de todo rango imaginable). A esto hay que agregar el explosivo incremento en el uso de motocicletas, cuyo número en circulación Chile aumentó un 64 por ciento entre 2010 y 2014. En otras palabras, el techo para la industria automotriz y motociclista todavía está muy alto.

2. Una cosa es la tenencia de un vehículo motorizado y otra muy distinta es el uso que se le dé a estos vehículos. Si una ciudad como Santiago todavía se mueve es porque la mitad de la población hace sus desplazamientos motorizados en transporte público. Esta mitad está compuesta mayoritariamente por los más pobres. Ante este escenario, que suena bastante injusto, tenemos dos opciones si queremos promover algo parecido a equidad social: o facilitamos el acceso a un automóvil (o motocicleta) a toda la ciudadanía, o hacemos que los sectores más adinerados se bajen de sus autos y utilicen el transporte público, la bicicleta o sus pies. Ambas alternativas son válidas, pero la primera es altamente contaminante (lo siento, pero no se espera la masificación de los autos eléctricos antes de 20 años), crea niveles intolerables de congestión y con ello una demanda gigantesca de nuevas vialidades y estacionamientos. Es posible construir esta nueva infraestructura, pero a un costo muy elevado, no sólo económico, sino también urbano: las nuevas carreteras, no importa si son subterráneas o elevadas, crean profundas cicatrices que deterioran el espacio público, segregan físicamente a los barrios, y en la práctica no hacen más que alentar la circulación de más vehículos, que rápidamente se encargarán de congestionar las nuevas vialidades, lo que comúnmente se denomina demanda inducida (un pequeño tour por los segundos pisos de la Ciudad de México puede ayudar a dar una idea de lo que estoy diciendo). La segunda alternativa, bajar gente de los automóviles, es menos contaminante y mucho más económica en el largo plazo, porque en gran medida se basa en la gestión eficiente de la infraestructura vial ya existente. De hecho, incluso nos permite quitar pavimento a los vehículos y destinarlo a nuevos espacios públicos (vaya a Times Square en Nueva York y vea cómo quedó después de eliminar dos pistas de circulación vehicular y destinarlas a espacio peatonal).

3. Sorprende que un editorial de un medio tan importante esté tan poco informado y/o viajado. Presentar una ciudad que privilegia la circulación de automóviles particulares como el non plus ultra del urbanismo contemporáneo es no tener idea de lo que pasa en el resto del mundo. Un breve vistazo nos dice que la inmensa mayoría de las ciudades desarrolladas han hecho una apuesta decidida por restringir la circulación de automóviles y fomentar en cambio la caminata y el uso del transporte y la bicicleta. Hay casos clásicos, como Ámsterdam y Copenhague, que como resultado de agresivas políticas públicas muestran una participación de alrededor del 30 por ciento de la bicicleta en su reparto modal. No están solas: Oslo planea prohibir al 2019 la circulación de autos privados en el centro de la ciudad, lo mismo que Helsinki pretende lograr al 2015. Madrid planea prohibir la circulación de vehículos en su centro en cuatro años. A su vez, Londres, Estocolmo y Milán ya cuentan con sistemas de cargo por congestión, donde se cobra por circular en automóvil en zonas de alta demanda, mientras París proyecta un agresivo plan para el mejoramiento de sus espacios para la caminata y el pedaleo, que incluyen la peatonalización de gran parte de la autopista que actualmente corre por la orilla derecha del Sena. Suma y sigue: ni siquiera Estados Unidos, que ha hecho del automóvil una religión, se salva de la tendencia. Allí, ciudades como Nueva York, San Francisco y Portland han adoptado decididas políticas y programas orientados a restringir el uso del automóvil y fomentar la movilidad en bicicleta y transporte público.

4. “Cada ciudadano en su auto es a la vez más libre y más igual a las élites.” Lo mismo pensó el alcalde Luis Plaza cuando decidió bautizar las calles de la populosa comuna de Cerro Navia con los nombres de vías ABC1, como Apoquindo, Manquehue y Vitacura, para que sus habitantes “se creyeran el cuento de ser del barrio alto”. No, no creo que tener acceso a un automóvil nos haga más libres e iguales. La libertad se nos acaba cuando no nos podemos mover en el taco, lo mismo que la igualdad, ya que en condiciones así los más ricos tienen mayor libertad para elegir los barrios más cercanos a los lugares de trabajo o menos afectados por la congestión, mientras a los más pobres no les queda otra que resignarse a las horas de tráfico que vienen como regalo con sus viviendas localizadas en la periferia urbana. Son estos mismos pobres los que vuelven a pagar los platos rotos cuando se ven obligados a pagar por las costosas obras de infraestructura que el aumento del parque vehicular demanda. Ni siquiera les toca la misma autopista: en los barrios pudientes es subterránea, pero cuando se asoma a los sectores populares emerge a tierra para ir poco estéticos tramos elevados o a nivel de superficie (compárese el estándar de la Costanera Norte en Providencia versus la misma autopista en Renca o Cerro Navia).

5. Cada vez que hemos dejado la movilidad urbana en manos exclusivas del mercado nos ha ido mal. Así ocurrió con la total privatización y desregulación de los servicios de transporte público en los ochenta, que se tradujo en alza del pasaje (la colusión empresarial es cuento antiguo en Chile), aumento excesivo de la flota de microbuses, y empeoramiento de las condiciones de viaje. Por si le interesa el tema, sugiero leer este artículo de Óscar Figueroa. Por algo todas las ciudades del mundo desarrollado cuentan con poderosas instituciones públicas a cargo de la planificación y gestión de la movilidad.

6. Siempre nos quedarán los más pobres, los viejos, los que no pueden subirse al carro de la modernidad vehicular, los que seguirán dependiendo de los sistemas de transporte público, que con menos usuarios se verán condenados a sacrificar calidad del servicio, mantenimiento, cobertura y frecuencia. Transporte de segunda para ciudadanos de segunda.

7. Finalmente, si El Mercurio anda tan preocupado por el tema de la equidad, creo que es más importante enfocarse en la vergonzosa distribución del ingreso en Chile antes que promover la motorización de las ciudades. Si queremos más equidad, creo más en la redistribución del ingreso a través de aplicación de impuestos progresivos directos, a través de la gratuidad en la educación, a través de la desconcentración del poder económico. Si vamos a competir de igual a igual, que sea en el acceso a los trabajos, a las plazas académicas, a los cargos en el sector público, pero no en las calles.

Esta columna fue originalmente publicada en Pedestre.