“El Transantiago va derecho a un colapso financiero y operacional”

Por: Gabriel Pardo.

El senador Andrés Allamand, en picada contra la situación actual del sistema de transportes: “El gobierno tiene la obligación de transparentar la situación y explicar cuál es su plan de contingencia para cuando las empresas dejen de operar o entren en insolvencia”, dice el parlamentario.

El senador RN Andrés Allamand habla convencido, y en esto cree no equivocarse. Dice que la situación del Transantiago llegó a un nivel límite.

Por eso, señala que es hoy un sistema con grave déficit financiero y alta fragilidad operacional.

“Esta información es conocida por las autoridades, y hasta ahora la política del ministro Gómez-Lobo es la del avestruz: esconder la cabeza. Hay un manejo irresponsable de la grave situación. El gobierno tiene la obligación de transparentar la situación y explicar cuál es su plan de contingencia para cuando las empresas dejen de operar o entren en insolvencia”, plantea el parlamentario.

Por eso estimó que había que alzar la voz.

“El Transantiago -afirma- va derecho a un colapso financiero y operacional”.

-¿Cuáles son las razones que, en su opinión, explicarían ese diagnóstico?

-Hay un conjunto de razones, pero se pueden agrupar en tres: Primero, bajan las validaciones. El sistema funciona tan mal, que las validaciones caen y caen. Es decir, cada vez menos gente usa el Transantiago. Sólo el año pasado cayeron un 5,5%, bajando de 980.000.000 a 920.000.000. Pero el asunto parece no tener remedio. Las validaciones han caído desde el año 2010 en un 25%.

-Segundo, aumenta la evasión. Está en su punto histórico más alto, llegando casi al 30%. Así, ningún sistema público es financiable. Por simple populismo, el gobierno mira para el techo: No hay ningún avance en la ley presentada el año pasado en la Cámara de Diputados, no hay construcción de zonas pagas y la fiscalización está completamente superada.

-Tercero, la flota inutilizable. El Transantiago tiene 6.500 buses, pero de ellos, 2.000 ya terminaron su vida útil. Es cosa de mirar algunas micros: son chatarra rodante. El sistema les aplica a las empresas multas muy importantes, cuyo pago las empresas dilatan o renegocian, pero ello afecta igual su situación financiera.

“Endémico déficit de infraestructura”

-Usted ha denunciado que existe un grave déficit de infraestructura en el sistema.

-Así es. Hay un endémico déficit de infraestructura y la postergación del metro. Tal como han señalado los operadores del sistema, hay un gran atraso en corredores segregados (el sistema requiere a lo menos de 300 km, y con suerte a fin de este año llegaremos a 104), vías exclusivas y pistas “solo bus”. La velocidad de los buses es 11% más lenta que hace tres años y la congestión es cada vez mayor.

-¿Qué tan grave puede ser la postergación del metro?

-La postergación del metro es evidente. El actual Gobierno no va a aumentar un solo kilómetro a la malla. Apenas va a completar, y con retraso, lo que venía de antes. ¿Qué ha pasado con la línea 7, paralela a la colapsada 1, por la que tanto ha abogado el ex Presidente Lagos? Nada. Puro humo de las autoridades.

“El sistema tendrá un fuerte remezón en los próximos meses”

-¿Cuál es su evaluación, en este sentido, de las medidas adoptadas por el ministro de Transportes, Andrés Gómez-Lobo?

-El actual gobierno y el ministro Gómez-Lobo han actuado con una enorme irresponsabilidad. ¿Qué han hecho? Aprobar el año pasado una ley que sólo aumentó los subsidios y no aportó nada al mejor funcionamiento del sistema.

El senador agrega que “el Transantiago ya se ‘tragó’ US$ 5.700 millones y US$ 2.000 más que fue lo que costó renegociar los contratos con los operadores durante los dos gobiernos anteriores al actual. Ahora, la Nueva Mayoría, cerrando los ojos, se prestó para aprobar US$ 6.000 millones más hasta el año 2022”.

-Pero el gobierno ha enfatizado en que ese subsidio es para evitar el alza de tarifas para los ciudadanos…

-La estrategia del gobierno es muy simple: Dejar todo tal cual, tratar de no subir las tarifas (aunque ello ya no se cumplió en el metro), apostar a que las nuevas licitaciones van a solucionar mágicamente un problema que se arrastra desde el 2007 y “chutearle” el problema al siguiente gobierno. Sin embargo, ello no va a funcionar, ya que todo indica que el sistema tendrá un fuerte remezón en los próximos meses.

-¿A qué se refiere con un fuerte remezón?

-Las empresas operadoras colombianas (Alsacia, Express y Subus) parecen ser las que concentran los mayores problemas. De hecho, Subus tuvo el año pasado un “observador” designado por el Gobierno, que es una figura establecida en los contratos para vigilar cuando una empresa enfrenta serias dificultades. La situación de las empresas chilenas (Metbus, Bule, RedBus, STP) parece ser un poco mejor, pero cerca también de umbrales críticos y con tendencias negativas.

“No es llegar y decirle a otra empresa operadora que supla las zonas y recorridos”

-Ese remezón del que habla, ¿podría significar eventualmente que alguna empresa entre en cesación de pagos e incumplimientos?

-La situación es muy compleja. Está prevista la figura de un interventor, y también la caducidad de la concesión como la medida más extrema y final. Pero ni una y otra figura resuelve lo básico: ¿Quién y cómo se hace cargo de la operación? Aquí no es llegar y decirle a otra empresa operadora que supla las zonas y recorridos. ¿Con qué máquinas? ¿Y con qué plata? Y mientras tanto, ¿qué pasa con la gente? ¿Quién la mueve? Con un sistema que opera “al filo” hay que anticiparse a los hechos.

-¿Podría, en su opinión, el Estado ir al salvataje de algunas empresas?

-Creo que hay que evitar que las empresas que no han cumplido con sus contratos pretendan que el Estado les siga pasando plata a “fondo perdido” y reciban una “operación salvataje” con fondos públicos. Eso sentaría un funesto precedente. El gobierno tiene que actuar antes de que explote la bomba. Y no puede decir que no se le advirtió. En el Senado toda la oposición votamos en contra, advirtiendo lo que iba a ocurrir. Pero no hay peor sordo que el que no quiere oír.

-¿Usted cree que esta puede ser una situación similar al colapso que se generó cuando se inició el sistema?

-Las autoridades tienen que estar conscientes de que la situación actual es muy distinta a la del 2007, cuando partió el Transantiago. Hace unas semanas, por la injustificada alza de tarifas del metro, hubo serios actos de violencia. ¿Qué pasaría hoy si una parte importante de la ciudad se queda sin transporte público por un par de días? Me temo que la situación se desbordaría. Por eso el gobierno debe actuar en forma rápida, transparente y eficaz.

-Pero el ministerio anunció el año pasado una serie de mejoras. Por ejemplo, señaló que había 48 zonas pagas operadas por los concesionarios, que los puntos de carga se habían incrementado de 1.600 a 2.128 y que se llegaría, en 2016, a 60 km de vías exclusivas y pistas “solo bus”.

-Todas las medidas que anuncia el gobierno son de muy lenta ejecución, porque hay serios problemas de gestión, y en muchos casos son aspirinas para una enfermedad grave. Por ejemplo, en materia de evasión no se ha hecho nada significativo. El gobierno apuesta a prolongar la actual situación al límite de los niveles críticos hasta llegar al término de su mandato.

11%
Más lenta que hace tres años es la velocidad de los buses, dice el senador.

”¿Qué pasaría hoy si una parte importante de la ciudad se queda sin transporte público por un par de días? Me temo que la situación se desbordaría”.

”Hay que evitar que las empresas que no han cumplido con sus contratos pretendan que el Estado les siga pasando plata a ‘fondo perdido'”.

”Las empresas operadoras colombianas (Alsacia, Express y Subus) parecen ser las que concentran los mayores problemas”.

”Aumenta la evasión. Está en su punto histórico más alto, llegando casi al 30%. Así, ningún sistema público es financiable”.

”Hasta ahora, la política del ministro Gómez-Lobo es la del avestruz: esconder la cabeza. Hay un manejo irresponsable de la grave situación”.

”Está prevista la figura de un interventor, y también la caducidad de la concesión como la medida más extrema y final. Pero ni una y ni otra figura resuelven lo básico: ¿Quién y cómo se hace cargo de la operación?”

“Yo siempre estaré dispuesto a buscar una solución”-En algún momento los senadores por Santiago (Carlos Montes , PS; Guido Girardi, PPD; Manuel José Ossandón, RN; y usted) mostraron una disposición a lograr grandes acuerdos para solucionar las graves falencias del sistema. ¿Qué quedó de esa disposición?

-Los senadores de Santiago tuvimos una disposición favorable a buscar soluciones de fondo a este problema, pero al final del día, la actitud intransigente y poco visionaria del ministerio de Transportes dejó esto de lado. Al gobierno lo único que le interesaba era sacar adelante el subsidio. De hecho, el senador Ossandón y yo votamos en contra, y los senadores Carlos Montes y Guido Girardi votaron a favor. Yo siempre voy a estar dispuesto a buscar una solución de fondo al grave problema que existe en el Transporte público de Santiago, pero para ello se necesita transparentar la situación, que el gobierno se saque la venda sobre los ojos, y que hagamos lo que haya que hacer para evitar un descalabro mayor.

“Gómez-Lobo desatendió las advertencias que le formulamos”-Luego de que usted planteó críticas sobre la falta de infraestructura del sistema, en medio de la discusión sobre un nuevo subsidio para el Transantiago, el ministro Gómez-Lobo respondió: “Les diría a los senadores que si el gobierno pasado hubiera tenido prioridad en el transporte público, hoy tendríamos 40 km más de corredores”. También dijo que “había un ritmo de inversión que se redujo en el gobierno pasado”.

-Uno de los sellos del gobierno de la Presidenta Bachelet es echarle la culpa de todo al gobierno anterior. Pero en este caso concreto, el ministro Gómez-Lobo no solo desatendió todas las advertencias que le formulamos, sino que aseguró que con el último subsidio, la operación y el financiamiento del sistema estaban garantizados. Cualquier persona que revise las declaraciones del ministro en esta materia llegará a la conclusión de que él vive en otro planeta. Se esfuerza por intentar convencer a todo el mundo de que el Transantiago funciona a la perfección. Incluso difunde estudios que lo comparan favorablemente con otros servicios en América Latina.

-Respecto de los subsidios, usted ha señalado en varias ocasiones que los sistemas de transportes públicos modernos funcionan con un subsidio estatal. ¿Cuál es la crítica entonces a la aprobación de recursos estatales para sostener el sistema?

-Todos los sistemas públicos de transporte funcionan con importantes subsidios. Pero la verdad es que los genios que pensaron el Transantiago creyeron que podía operar sin ellos, fueron los técnicos que lo diseñaron durante el gobierno del Presidente Lagos y que lo implementaron durante el primer gobierno de Michelle Bachelet. Nadie discute que tiene que haber un sistema de subsidios. El tema es que los subsidios hoy día son un verdadero barril sin fondo. Al revés de lo que dice el ministro, el sistema funciona muy mal y con problemas estructurales bajo la mesa que no se han resuelto.

-¿Cuánto podría afectar al gobierno y beneficiar a Chile Vamos una situación de crisis en el Transantiago?

-Si se produce un problema de envergadura, como yo anticipo que está a punto de ocurrir, no hay duda de que esto tendría un efecto político y electoral muy significativo para el gobierno. Desde una óptica de oportunismo político, nada le conviene más a la oposición que esto se produzca, pero desde mi punto de vista, creo que la acción responsable de la oposición es precisamente advertir lo que puede ocurrir y contribuir a que el problema se solucione.

-En las empresas concesionarias del Transantiago se había creado el referente gremial Actus (Asociación de Concesionarios del Transporte Urbano de Superficie), el que terminó por disolverse. ¿Puede tener ello alguna incidencia en el funcionamiento del sistema?

-Yo pienso que Actus significó un aporte desde el punto de vista de resolver los problemas de fondo del Transantiago. La versión que circula respecto a la disolución de esta organización gremial es precisamente las graves diferencias entre sus propios socios, y particularmente entre los socios colombianos y los socios chilenos. Sería bueno que esto también se aclarase.