¡A Todo Pedal! Una guía para construir ciudades ciclo-inclusivas en Latinoamérica y el Caribe

“Sabemos que si la gente camina y usa la bicicleta, tendremos una ciudad más animada, habitable, atractiva, segura, sustentable y saludable. Entonces, ¿qué estamos esperando?”.

Con esta cita del destacado arquitecto y diseñador urbano danés, Jan Gehl, uno de los socios fundadores del estudio Gehl Architects, comienza “A Todo Pedal”, una guía que busca construir ciudades ciclo-inclusivas en América Latina y el Caribe, elaborada por la oficina con el apoyo del Banco Interamericano de Desarrollo (BID).

Esta nueva publicación fue presentada en el 5º Foro Mundial de la Bicicleta (FMB5), realizado en Santiago de Chile entre el 31 de marzo y el 05 de abril, por Andreas Røhl, biciespecialista de Gehl Architects y ex director del Programa de Bicicleta en Copenhague, y Sebastián Lew, miembro de la Iniciativa Ciudades Emergentes y Sostenibles del BID (ICES-BID).

La guía parte de la base que en las ciudades latinoamericanas y del Caribe existe un modelo urbano centrado en el automóvil, a pesar de la necesidad que hay por tener ciudades descongestionadas, limpias y seguras para todos. Ante esto, la propuesta de la guía es contribuir al desarrollo de ciudades ciclo-inclusivas. Pero, ¿qué factores hacen que una ciudad sea ciclo-inclusiva?

Según este documento, esto tiene relación directa con tres criterios de calidad: “Cultura y Promoción”, “Diseño de Infraestructura” e “Instituciones”, los que a su vez involucran los siguientes factores:

1. Cultura y Promoción

1.1. Se incluye a todos.

Las estrategias que apunta a promover el uso de la bicicleta en entornos urbanos, deben enfocarse en todos los usuarios, incluyendo a quienes son de los grupos más vulnerables, como adultos mayores y niños, con el objetivo de ofrecerles una experiencia de movilidad segura.

Asimismo, deben estar pensadas para aquellos ciudadanos de grupos socioeconómicos más bajos para que tengan una alternativa de desplazamiento por sus ciudades que no se reduzca únicamente a la necesidad de invertir una suma de dinero.

Por último, la guía menciona que es necesario hacerle un monitoreo a los ciclistas para que de esta manera se pueda reconocer qué grupo de ciclistas, por ejemplo, según edad y género, se sienten más cómodos al moverse por la ciudad en bicicleta y qué mejoras se pueden implementar para que sean parte de la movilidad en bicicleta.

1.2. Se educa y se motiva.

Las campañas de educación vial respecto al uso de la bicicleta no solo deben enfocarse en los ciclistas, sino que también en los peatones, conductores del transporte público, automovilistas y en la ciudadanía en general, para que de esta manera se pueda garantizar una sana convivencia entre los distintos modos de movilidad en los espacios viales.

Asimismo, este tipo de campañas no deben ser hechos aislados, sino que deben ser constantes en el tiempo mediante otros soportes, ya sea en las calles y medios de comunicación, con mensajes claros y visibles.

Otras instancias educativas sobre el uso de la bicicleta en la ciudad, que no solo son para los ciclistas, sino que para todos los ciudadanos, son los eventos masivos en torno a este medio de transporte.

Al respecto, la publicación destacada dos eventos. El primero, que corresponde al cierre de calles durante los domingos en varias ciudades del mundo, tal como lo hace CicloRecreoVía en Chile desde hace 10 años y que a partir de este año realiza Activa Tu Calle en Santiago. El segundo son las cicletadas de “Masa Crítica”, las mismas que desde hace más de una década convoca en Santiago el Movimiento Furiosos Ciclistas (MFC) y que se han replicado en las demás ciudades del país.

Los incentivos que las empresas o que los gobiernos de las ciudades les pueden dar a los ciclistas son mencionadas en este punto debido a que pueden tener un gran impacto en los potenciales usuarios de la bicicleta como medio de transporte.

1.3. Se respeta al ciclista. 

Fomentar la empatía entre los ciclistas es un hecho que permite impulsar un sentido de identificación entre ellos. A su vez, facilita que reconozcan cuáles son sus necesidades y que decidan trabajar en conjunto para elaborar propuestas de políticas públicas que faciliten el uso de la bicicleta en las ciudades.

En este sentido, la guía reconoce que las ciudades que han logrado incorporar la bicicleta tiene líderes provenientes de la sociedad civil que impulsan el uso de la bicicleta debido a que la reconocen como parte de la identidad del lugar donde viven y buscan que esto sea un hecho natural para el resto, similar a un motivo de orgullo.

En la misma línea, la labor voluntaria que hacen las agrupaciones y colectivos ciclistas es destacada por la publicación como “un papel esencial” dentro de la sociedad, porque son ellos los que ponen en la opinión pública la necesidad de contar con una infraestructura y normativa que asegure la movilidad en bicicleta por la ciudad.

2. Diseño de Infraestructura

2.1. Rutas convenientes.

Tener una red de ciclovías de buena calidad, es decir, que estén bien conectadas entre sí, con la correspondiente señalización (legible y fácil de interpretar) y que permitan desplazarse de manera eficiente, o sea con trayectos directos, es la situación ideal a la que deben aspirar las ciudades para fomentar la movilidad en bicicleta, ya sea hacia lugares de interés (edificios públicos, zonas con centros de estudios y comerciales) y de trabajo.

Por ejemplo, en Groninga (Países Bajos), una estrategia que tuvo en cuenta al momento de construir las ciclovías fue que éstas se hicieran con rutas directas hacia el centro.

Las características técnicas de la red de ciclovías deben garantizar que durante sus desplazamientos no queden expuestos a situaciones inseguras. Por este motivo, es necesario minimizar los obstáculos en la ruta, eliminar las interrupciones y los cambios de nivel, lo que significa que las rutas no estén trazadas en túneles ni puentes que no tengan una infraestructura ciclista adecuada.

La integración con el transporte público es otro punto que se aborda en este sentido como una manera de favorecer la intermodalidad. Esto se puede lograr si en los buses públicos se instalan portabicicletas, si en las estaciones de metro se instalan rampas que permitan bajar con la bicicleta y si se construyen bicicleteros en las mismas.

2.2. Rutas seguras.

Diseñar calles en las que se prioricen los modos sustentables de movilidad (caminatas, bicicletas y transporte público) es una de las mejores estrategias para promocionar estos tipos de desplazamientos y para minimizar los conflictos entre los mismos. Para que esto se materialice, es necesario tener en cuenta los condiciones existentes de una calle, correspondientes a volumen de automóviles y ciclistas, velocidades y contexto local.

Estos indicadores determinan qué tipo de vía va a ser la que se va a construir, la que puede ser compartida (pistas en las que pueden transitar ciclistas y automóviles, éstos últimos a bajas velocidades), segregadas (ciclovías separadas de las pistas para automóviles) y verdes (exclusivas para peatones y ciclistas que en su mayoría están en parques).

Darle visibilidad a los peatones y ciclistas es otro factor a tener presente, lo que se puede lograr con cruces peatonales elevados que inducen a los automovilistas a reducir la velocidad, y con cruces que indiquen que pueden transitar los ciclistas.

2.3. Rutas agradables.

Incorporar en el inconciente de la ciudadanía que la bicicleta es parte de la vida pública es una necesidad es las ciudades latinoamericanas y del Caribe. Lograr esto es posible, según la guía, si se ofrece la infraestructura a la medida de los ciclistas y con los materiales adecuados que les permita llegar a lugares de actividad cívica, como parques y plazas, y que no los termine aislando.

La vegetación es un factor elemental para hacer que una ruta sea agradable. Sin embargo, es necesario que ésta no actúe como obstáculo y que permanente reciba mantención.

3. Instituciones

3.1. Gestión pública.

Las soluciones técnicas que favorezcan los viajes en bicicleta deben ser coordinadas por el gobierno de una ciudad y a su vez deben estar establecidas en un Plan Maestro de Bicicletas que tenga claros cuáles van a ser los planes que se van a implementar.

No obstante, éstas no deben ser impuestas por las autoridades, sino que coordinadas con la sociedad civil, por lo que el documento recomienda la creación de un Comité Asesor Ciudadana para la Bicicleta. Asimismo, los funcionarios públicos involucrados en impulsar estos planes deben estar capacitados, por lo que se deben elaborar planes de formación para ellos que incorporen el análisis de datos públicos que reflejen cuál es el comportamiento de los ciclistas.

3.2. Legislación y regulación.

Durante los últimos años, son varias las ciudades que han elaborado políticas públicas en las que la bicicleta es un elemento fundamental. Sin embargo, estos planes deben tener en cuenta ciertas condiciones para que garanticen que se está impulsando la bicicleta de la manera correcta.

Es por esto que es necesario que establezcan una jerarquía modal, es decir, en la que los peatones tienen la prioridad por sobre la bicicleta, ésta la tenga sobre el transporte público y a su vez éste quede por sobre los automóviles particulares.

También es básico que las reglas de zonificación sean un impulso a los viajes en bicicleta, por lo que se recomienda que promuevan el uso de suelo mixto, compacto y con alto grado de conectividad. Asimismo, no solo se debe incorporar en el sistema de transporte público en cuanto a los biciestacionamientos y la intermodalidad, sino que además en el hecho que compartan una misma modalidad de pago, sobre todo en lo que se refiere a las bicicletas públicas.

3.3 Financiamiento y alianzas.

Uno de los argumentos más establecidos en la promoción de la bicicleta es que se trata de un medio de transporte económico para sus usuarios. No obstante, este motivo también se puede aplicar al hecho en que a las ciudades les permite reducir los gastos en salud y medioambiente, debido a que tienen un segmento de la población más saludable y que no genera emisiones de carbono.

Junto con la descripción de los tres criterios de calidad, esta publicación aborda los casos de tres ciudades latinoamericanas: Bogotá, Buenos Aires y Río de Janeiro, explicando cuáles han sido sus estrategias exitosas y cuáles son los desafíos que faltan por resolver.

Si quieres descargar la guía gratuita “¡A Todo Pedal!”, haz click en la siguiente imagen.