¿Se paraliza el puente Chacao? Dueño del 49% del consorcio a cargo no aporta financiamiento, no trabaja, y obra no tiene fecha de inicio

Por: Pablo Obregón Castro.

Tendrá un costo total de $360 mil millones: En la práctica, la constructora brasileña OAS ya no participa del proyecto. Sin embargo, no estaría dispuesta a ceder su participación en la sociedad con los coreanos de Hyundai a cualquier precio. Además, recién en junio el Gobierno recibirá del consorcio las respuestas a las observaciones hechas al diseño del viaducto y podrá tomarse 60 días más para dar luz verde a la construcción o pedir nuevas especificaciones técnicas.

a construcción del puente sobre el canal del Chacao se complicó más de la cuenta, y a esta altura ni el consorcio a cargo de los trabajos -conformado todavía por la coreana Hyundai y la brasileña OAS- ni el Ministerio de Obras Públicas ni los integrantes de la Comisión de Obras Públicas del Senado ni las autoridades locales están en condiciones de asegurar con precisión cuándo comenzará el movimiento de materiales. Lo que hay son obras complementarias, como la habilitación del campamento base de los trabajadores y accesos, pero del puente propiamente tal, nada.

Según el ministro de Obras Públicas, Alberto Undurraga, la constructora brasileña OAS -propietaria todavía del 49% del consorcio a cargo de las obras- ya no está concurriendo con el financiamiento del proyecto, lo que plantea una serie de interrogantes respecto del futuro del puente: “Esta es una obra que si bien se paga una vez realizada, requiere que se vayan construyendo los distintos hitos. Mientras no se haga el pilar sur, por ejemplo, no se paga. Eso requiere un esfuerzo financiero del consorcio, y como las magnitudes son muy grandes, para ello tiene que estar el financiamiento de todos los socios”. El 49% del financiamiento en este momento no está, afirma el secretario de Estado.

A esto se suma un segundo punto que impide hacer cualquier proyección precisa sobre fechas. El Ministerio le dio 150 días al consorcio para responder a una serie de observaciones técnicas realizadas al diseño del proyecto, principalmente relativas a la actividad sísmica del área donde se emplazará el viaducto, pero desde ya la autoridad no descarta una nueva fase de revisión: “En esto, el apuro es un mal consejero. Hay un plazo de 150 días, pero todo va a depender de cómo sean respondidas las consultas (…) Quiero ponerlo en su justa medida, esto no es infinito, pero tiene una dificultad técnica constructiva, por eso he instruido que, en materia de diseño, se tomen todos los resguardos y se resuelvan todas las observaciones antes de pasar a la siguiente etapa”, explica Undurraga.

¿Qué significa eso en términos de plazos? Que el consorcio debería entregar la ingeniería de detalle del proyecto en junio de este año. Después de eso, la revisión demandará al menos 60 días más, y del resultado de esa revisión dependerán las fechas siguientes. Esto implica que en el mejor de los casos -que el Ejecutivo no haga más observaciones al diseño y que OAS salga del consorcio- la construcción estaría en condiciones de iniciarse en agosto de este año, justo un año después de que las empresas contratistas presentaran el primer diseño del puente.

El cronograma original establecía que durante 2014 se realizaría el diseño, y su construcción comenzaría en febrero de 2015 para que estuviera en marcha blanca en 2019.

Mientras OAS no salga, no se iniciará la obra del puente

En marzo de 2015 la constructora brasileña OAS solicitó acogerse a la ley de protección de quiebras por los problemas financieros que comenzó a experimentar al verse involucrada en el escándalo de corrupción de Petrobras. Entonces se encendieron las alarmas sobre el futuro del consorcio que construirá el puente Chacao. Sin embargo, tomó tiempo para que la empresa y las autoridades dimensionaran el riesgo que eso implica para el proyecto: “Las operaciones de OAS en el país continúan normalmente, en el marco del consorcio en que participa. La compañía mantiene su compromiso de continuar realizando su labor en significativas obras para Chile”, fue lo que comunicó la compañía hace un año.

En el MOP tampoco dramatizaron con la situación e indicaron que si bien la empresa brasileña OAS aportaba experiencia en el ámbito de obras marítimas, esa misma experiencia también la tenían la empresa noruega Aas-Jackobsen y la francesa Systra, que apoyan al consorcio.

Hoy la situación es diametralmente distinta y el Gobierno asume que mientras OAS no salga del proyecto, no se iniciará la obra del puente: “El éxito en la etapa de construcción está sujeto a que haya un reemplazante de OAS, ya sea el mismo Hyundai o un tercero. Desde el momento en que uno de los socios tiene el problema que tiene en Brasil y, en la práctica, deja de trabajar, el otro socio, Hyundai, lo que ha hecho es financiar la etapa de diseño, pero para la etapa de construcción eso no es posible”, reconoce Undurraga.

Fuentes cercanas al proyecto indican que el éxito o no de esta megaobra depende, en gran medida, del precio que los brasileños pongan a su participación en el consorcio. Por mucho que OAS ya no esté participando del trabajo ni del financiamiento del puente, la propiedad en la sociedad a cargo de este proyecto (49% de las acciones) es uno de los activos que tiene la empresa, y no estaría dispuesta a ceder esa participación a cambio de nada.

Algunos conocedores del proyecto indican que OAS alcanzó a aportar US$ 28,4 millones correspondientes a la mitad de las garantías que tuvo que constituir el consorcio para hacerse del proyecto, más US$ 12,9 millones, correspondientes a la mitad del capital societario del consorcio. Otras fuentes, en cambio, indican que fue Hyundai la que en realidad prestó parte de ese dinero a los brasileños.

Como sea, el senador por la zona Rabindranath Quinteros señala que -según sus antecedentes- de aquí a septiembre la negociación podría llegar a puerto, con lo cual OAS cedería su participación en el consorcio, a Hyundai o a un tercero, y comenzarían las obras.

¿La constructora OAS puede oponerse a salir del consorcio y judicializar esto? “No tengo elementos para afirmar o desmentir, porque al final del día es una relación entre privados que a nosotros nos interesa que se resuelva, y por eso hemos dado facilidades”, afirma Undurraga.

En la oposición, en cambio, no comparten la tesis de que este es solo un problema entre privados y advierten que el Estado debería haberse anticipado a este escenario: “La historia de problemas de financiamiento de OAS se conoce hace un año (…) el Gobierno no ha tenido el control sobre el proyecto, y ahora comete el error de generar incertidumbre. Es una pésima señal que como país dependamos de la posición que toma OAS. Esto lo que hace es minimizar la responsabilidad del Gobierno”, afirma el diputado por Los Lagos Alejandro Santana (RN).

Un profesional que trabajó en la administración de Sebastián Piñera agrega otra duda respecto a la compañía brasileña: “No entiendo por qué se levantó el tema de OAS si el responsable de construir el puente es un consorcio que es una persona jurídica distinta a los accionistas que la componen (…) Además, los accionistas tienen una responsabilidad solidaria, lo que significa que si OAS no responde, Hyundai debe asumir. Lo correcto era que el Gobierno dijera ‘señores, sigan a o paguen las boletas de garantía, que suman más de US$ 65 millones”.

Oposición: Se está dilatando el calendario de pago por falta de recursos

Fuentes del gobierno anterior indican que detrás de la idea del Gobierno de condicionar la construcción del puente a la salida de uno de los socios del consorcio, subyace la idea de dilatar el calendario de pago de la obra a causa de las estrecheces financieras por las que atraviesa el país. El puente tiene un costo total de $360 mil millones. Para 2016 hay un monto asignado de $21.601 millones, mientras que para el 2017 está contemplado un desembolso de $72.800 millones.

“Están dilatando el inicio de la construcción para que no sea tan pesado el contrato y la carga financiera. Ellos quieren que los estudios de sismos se hagan cargo de probabilidades absurdas. ¿Quién está tomando estas decisiones? ¿Para qué?”, pregunta un funcionario del MOP del gobierno anterior.

En el MOP, en tanto, descartan que el atraso del puente -de diez meses hasta ahora, según el propio Gobierno- responda a razones presupuestarias: “Para que lo despejemos ahora: los ajustes fiscales no afectan los contratos que están adjudicados; por lo tanto, si bien el ajuste fiscal que tuvimos en el MOP es pequeño, no afecta los contratos adjudicados (…) El puente tiene un desafío técnico-constructivo, y para eso nos tomaremos el tiempo necesario, por eso los 150 días adicionales (para responder a las preguntas del MOP respecto al diseño del puente), y si es necesario después de los 150 días que haya otras revisiones, nos tomaremos el tiempo. En eso se ha trabajado bien, la empresa ha ido cumpliendo, y tiene un desafío en la composición del consorcio, porque con la actual composición representa una dificultad en la tapa de construcción”, señala Alberto Undurraga, quien agrega que “el Estado de Chile es un estado serio que respeta sus compromisos. Esta es una obra licitada, adjudicada y con toma de razón de la Contraloría”.

Cambio de contrato introduce ajustes a fórmula de pagoEn la práctica, desde hace varios meses que OAS no participa del proyecto, lo que ha hecho que Hyundai encabece y financie íntegramente el trabajo. Frente a esta situación, la empresa coreana manifestó al Gobierno su intención de adquirir la parte de OAS; o bien, incorporar a un tercero. Sin embargo, para hacerse del 100% del proyecto o encontrar un tercero, exigió modificaciones al contrato, que el Gobierno, en parte, aceptó. Por ejemplo, se eliminaría la exigencia de que el financiamiento provenga íntegramente de un banco local y se cambiaría el esquema de pago.

Si el contrato original estipulaba 28 pagos vinculados al cumplimiento de 28 hitos constructivos, ahora serían 38 etapas de pagos. Esto significa que la compañía contaría con pagos por parte del Estado de manera más frecuente. El cambio de las exigencias del contrato está asociado a la salida de OAS.