La década perdida del puente Cau Cau y los US$ 27 millones que terminarán en escombros

Por Manuel Valencia y Óscar Riquelme.

Las decisiones sobre el fallido proyecto incluyen a tres gobiernos y a seis ministros de Obras Públicas:

A nueve años de su entrega, el diseño de la estructura basculante se vuelve una pieza clave de la historia. Su autor, Sygsa-DDQ, guarda silencio. Ministerio de Obras Públicas asegura que licitará reconstrucción en 2017 a empresas con experiencia en este tipo de estructuras.

No será una demolición. Los fallidos “brazos” del puente Cau Cau serán desarmados con grúas, y a partir de entonces, se convertirán en los escombros más caros de una obra fiscal fallida que nunca llegó a prestar servicios. En total, los tableros habrán costado al fisco US$ 27,8 millones y cerca de una década de diseños, adjudicaciones, construcciones y pruebas perdidas.

Esta magnitud transforma al Cau Cau en la obra pública más controversial de los últimos años y pone en el foco las actuaciones de seis ministros de Estado de los últimos tres gobiernos. Hoy, entre ellos hay un cruce de responsabilidades similar al que señalan las empresas, entre la constructora Azvi, la consultora encargada del diseño Cygsa-DDQ, y la asesora de la inspección técnica, Zañartu.

La idea de construir la estructura basculante nació en 2006, cuando el proyecto para habilitar un ingreso y salida alternativos al puente Pedro de Valdivia para isla Teja se hizo necesario con la creciente congestión del sector residencial.

Durante la gestión del ex ministro Eduardo Bitran ingresó al sistema nacional de inversiones del Ministerio de Planificación (actual Desarrollo Social). Luego, en 2009, se allegaron los primeros informes del diseño, entregados por la consultora Cygsa, lo que culminó en 2010, con los informes finales. La construcción comenzó en diciembre de 2011, cuando el ex Presidente Sebastián Piñera colocó la primera piedra.

Los problemas se originaron hacia el término de esa administración. Solo en noviembre de 2013 se descubrió un falso topógrafo en la obra; luego, en diciembre, se constata que los tableros (brazos) estaban mal instalados. Según el director de Vialidad del MOP, Walter Brüning, “se construyeron dos tableros iguales y no espejo. Ahí estuvo el error (…). Que se hayan fabricado en España dos tableros exactamente iguales, no se sabe por qué. Lo que podemos superponer es que así lo ordenó el contratista”.

En la búsqueda de remediar esta situación, se intentó instalar un “recrecido” o láminas de acero que, según Brüning, al soldarse “pierden muchas propiedades. No hay certificados de la soldadura que se utilizó, ni se sabe qué acero se usó ni su resistencia”.

Ese “remedio”, finalmente, dio como resultado una enfermedad más grave del proyecto, puesto que el informe de la empresa VMB y su socio H&H concluyó que lo más apropiado era demoler los tableros que quitar las láminas de acero.

El ex subsecretario Lucas Palacios dice que los últimos problemas se habrían evitado si el ministro Alberto Undurraga hubiese rescindido el contrato a Azvi en mayo de 2014: “Cuando hicimos el traspaso de mando, le entregamos la información y le dijimos al ministro que ahí podía dar término anticipado al contrato. Él es muy responsable por haber aprobado una extensión que no procedía”. Al respecto, fuentes del MOP señalan que esta situación “no es efectiva”.

Evitar estos errores es lo que busca la nueva licitación cerrada, en la que solo participarán empresas con experiencia en puentes basculantes. Se iniciará con el nuevo diseño, que se llamará a licitación en agosto. En él, según Brüning, se buscará cambiar el tablero, con un eje de rotación sobre la viga, un sistema hidráulico más robusto y dos émbolos por lado, para generar redundancias que permitan un funcionamiento óptimo del puente en el segundo semestre de 2018.

Dichos cruzados entre empresasAyer, en Tele13 Radio, Claudio Lefever, director de la empresa Zañartu, que fue asesora de la inspección, dijo que las responsabilidades de la falla están en el MOP y en la empresa constructora Azvi.

El director de Vialidad del MOP respondió que de Zañartu “se hubiese esperado lo que significa ser asesor, que está expresado en los contratos”. También, la constructora Azvi aseguró que estos dichos “son una defensa a última hora. La mayoría de los errores constructivos los detectamos nosotros, no Zañartu. Es mentira que ellos detectaron los errores”. “El Mercurio” intentó obtener una versión de la empresa Cygsa-DDQ, pero no fue posible conocer su rol en el fallido diseño original. Fuentes del sector dicen que la empresa ya no opera como tal.