Las señales que anunciaban que el Puente Cau Cau no funcionaría

En diciembre de 2011 se puso la primera piedra del Puente Cau Cau que sobre el río del mismo nombre y en un tramo de 70 metros uniría el centro de Valdivia con la Isla Teja.

No obstante, los orígenes de esta infraestructura se remontan al año 1991 cuando la Municipalidad de Valdivia elaboró un proyecto que en ese entonces ya estaba diseñado para que fuera levadizo debido a que por los ríos Valdivia, Cau Cau, Calle-Calle y Cruces que rodean la ciudad, transitan barcos de diferentes tamaños, ya sea para ir hasta los astilleros ubicados en los bordes de los cauces o con fines turísticos.

Esta condición de tránsito fluvial incluso hizo que se desechara otra idea en que se consideraba que la nueva obra fuera similar al puente Cruces, construido en 1987, que en su centro tiene una altura máxima de 29 metros mientras que en el resto es más bajo. Sin embargo, esta propuesta fue rechazada por el Ministerio de Obras Públicas (MOP), porque el río Cau Cau es más angosto y el puente habría quedado con pendientes más pronunciadas.

Tras esto, se optó por hacer del puente Cau Cau el primero basculante de Chile, una obra que se inauguraría en mayo de 2014. Teniendo como meta este plazo, su construcción se licitó en octubre de 2005 y el diseño se adjudicó al consorcio Cygsa-DDQ que lo desarrolló entre 2008 y 2010, para que en 2011, asumiera la construcción la empresa española Azvi, la que tendría un plazo de ejecución de 900 días, o sea, un poco más de dos años.

Los primeros síntomas que indicaban que el proyecto no iba bien

En marzo de 2013, la consultora Zañartu, a cargo de la inspección fiscal de la obra estableció en un informe que “la posibilidad de montar la plaza de apoyo en dos partes, soldando las orejas a la placa horizontal previamente instalada, para de este modo absorber posibles movimientos durante el hormigonado, no es recomendable”.

Esto fue en referencia a que la empresa constructora, Azvi, había cambiado una rótula de giro, que sostiene el brazo de 500 toneladas y que debía ser una única pieza, para que tuviera dos componentes, o sea, los cimientos y oreja.

A esto se sumó que en noviembre de 2013 se detectó que un falso topógrafo había desarrollado los cimientos del nuevo puente y los trabajos de geomensura en el terreno en donde se proyectó la construcción –el Santuario de la Naturaleza Carlos Anwandter– siendo que solo había cursado hasta 6º básico. Por este motivo, fue detenido por falso ejercicio de la profesión.

A pesar de esto, el Ministerio de Obras Públicas anunció en diciembre de 2013 que en el mes siguiente se iniciaría una marcha blanca que se extendería por 90 días para ver que los mecanismos estuvieran funcionando correctamente, como por ejemplo, que los brazos que se instalaron el mismo mes subieran en seis minutos y que en otros seis, bajaran. Sin embargo, estos doce minutos se han extendido por más de dos años.

El puente levadizo con brazos al revés

Aunque las advertencias hacían presagiar que el puente no estaba siendo construido de la manera correcta, esto quedó en evidencia el 06 de enero de 2014. Ese día, se supo que los brazos basculantes del puente fueron montados al revés, lo que significó que no se podían levantar, estado en el que se mantuvieron durante varios meses.

Además, el error quedó a la vista en ciertos elementos incluidos en el diseño, como por ejemplo, en la ciclovía, la que en un tramo del puente estaba a la derecha y luego se cortaba para seguir por el lado izquierdo.

En ese momento, la responsabilidad fue atribuida por la secretaria ministerial de Obras Públicas de Los Ríos, Heidi Machmar, a Azvi. Asimismo, la seremi indicó que las complicaciones no tenían relación con el diseño del proyecto ni con el trabajo que realizó el falso topógrafo contratado, pero que se tomarían las medidas necesarias para revertir la situación.

Pero, ¿cuáles fueron esas medidas?

Nuevas inversiones y reparaciones

Un informe elaborado por la Dirección de Vialidad del MOP y presentado por su director, Mario Fernández, establecía que la obra no tenía problemas estructurales, pero sí reconocía el error en el montaje que fue detectado en una inspección fiscal y a su vez que la empresa debía entregar una solución.

Después, el director general de Azvi, Carlos Ezquerra, y el gerente general, Juan Lacassie, le presentaron al MOP una propuesta que consistía en aumentar el grosor del pavimento del puente en algunas zonas para homogeneizar las variaciones de pendiente. Incluso, tras esto, el gerente aseguró que “la obra completa estará entregada el 29 de mayo (de 2014), fecha estipulada en el contrato. Lo que ha pasado no va a afectar los plazos y estará operativo según el cronograma”.

Incluso, dos meses antes, en marzo de 2014, el MOP aprobó una inversión por $1.800 millones más al proyecto, alcanzando un costo total por $18.500 millones, para comprar un nuevo sistema de rótulas que haría posible levantar los brazos basculantes.

En octubre de 2014, el MOP informó que el puente presentaba un 95% de avance y que a fines de ese año se iniciaría una marcha blanca. Sin embargo, luego surgió otra falla: el brazo sur de la plataforma no se levantaba, lo que se comprobó en febrero de 2015. Ante esto, el MOP dijo que si las fallas no se revertían el 04 de abril, cursaría una multa a Azvi por $10 millones por cada día de retraso, mientras que ésta última anunció que se querellaría en contra de la empresa que diseñó las rótulas del puente debido a que no serían originales.

En relación a este último material de construcción, el alcalde de Valdivia, Omar Sabat, dijo que se enteró por la prensa de esta situación y que la empresa se lo habría hecho saber al MOP en noviembre, por lo que solicitó que se determinara quiénes eran los responsables.

En abril de 2015, recién se pudieron levantar los brazos del puente para facilitar el paso de las embarcaciones de mayor tamaño, posición en la que se mantienen hasta hoy.

¿Demolición?

A inicios de este 2016, el MOP dispuso de una barcaza Tehuelche para conectar Las Mulatas y Torobayo como medida de mitigación a la congestión vial que se generaría durante los meses de verano con la llegada de los turistas y para que fuera una alternativa al puente Pedro de Valdivia que une el centro de la ciudad con la isla Teja.

Sin embargo, el puente seguía sin avances. Por esto, en marzo, el ministro del MOP, Alberto Undurraga, visitó las obras y dijo que en dos semanas más se anunciaría cuál sería el proyecto de reparación, en relación al informe elaborado por el consorcio estadounidense Hardesty & Hanover y VMB, y dejando en segundo plano la opción de inaugurarlo en 2017, tal como estimó después de las últimas fallas.

Pero, a inicios de esta semana, el alcalde de Valdivia fue más tajante y dijo que “así como está este puente, no da ningún tipo de garantía y yo, como alcalde, estoy en la posición de que lo demuelan, que lo echen abajo, que se comprometan a construir algo decente y terminen de burlarse de esta ciudad”.

Con el documento del consorcio extranjero, el ministro Undurraga sostuvo que “es necesario cambiar el sistema de levante y ambos tableros del puente y hacerlos de nuevo”, a lo que agregó que “esta solución es mayor a la que pensábamos hace unos meses. Hace unos meses pensábamos que el problema radicaba en el sistema de levante, sin embargo, el término de los estudios nos permite afirmar que este puente tiene que ser hecho en lo medular completamente de nuevo, los brazos y el sistema de levante. Ambas cosas totalmente de nuevo”.

Esta semana, el MOP anunció que licitaría la reconstrucción del puente en 2017. Sin embargo, hasta que esto ocurra y se materialice el Puente Cau Cau definitivo, la conectividad que los habitantes habían pedido entre el centro de Valdivia y la Isla Teja, y que el puente venía a solucionar, se verá pospuesta.

Ante esto, cabe preguntarse, ¿la construcción del puente se podría haber detenido antes? ¿Quiénes deberían haber informado las fallas y haber tomado las medidas para revertirlas? ¿Quiénes son los responsables por los errores en la ejecución del puente? ¿Las multas que se anunciaron se harán efectivas? ¿Quién pagará el nuevo puente?