Los detalles del “informe forense” del Cau Cau que no hizo público el MOP
Por: Marjory Miranda.
En 120 páginas, el consorcio conformado por la empresa chilena VMB y la firma estadounidense Hardesty & Hanover (H&H) detallan los problemas de diseño y construcción que se registraron en el proyecto de puente Cau Cau, que está paralizado desde el 24 de febrero de 2015, por la rotura de una pieza del sistema de levante del brazo sur.
El documento, denominado “informe forense” y al que tuvo acceso La Tercera, fue encargado por el Ministerio de Obras Públicas (MOP) a fin de tener el diagnóstico y sugerencias para reparar el viaducto. El pasado martes el ministro del ramo, Alberto Undurraga, informó que la obra se iniciará desde cero, lo que incluye, señalan fuentes al interior de la cartera, llamar a licitación para desarrollar el nuevo proyecto y luego su construcción.
El tema en discusión, afirma un cercano a este proceso, “es que el nuevo diseño no puede diferenciarse mucho del que se licitó en 2010”, y que terminó con la obra tal como está, ya que actualmente la empresa constructora Azvi Chile mantiene una demanda civil en curso contra el MOP, por el término anticipado de contrato que efectuó este Ministerio. Además, hay un recurso en la Corte de Apelaciones de Santiago, que impide el cobro de las boletas de garantía por $ 5.120 millones.
Informe
El informe, sin embargo, detalla problemas en las bases de licitación, en el diseño y en la construcción. Por ejemplo, dice el texto, “las rótulas instaladas, y que fallaron en el proceso de marcha blanca, no son las informadas. De hecho son sucedáneas de la marca SKF. Las originales están embaladas en el sitio”. Este hecho también fue expuesto por la empresa Zañartu Ingenieros Consultores, que asesoró al inspector fiscal en el proceso, y que aportó con fotografías de las rótulas embaladas en la zona de faenas del puente, el pasado jueves, cuando reveló correos electrónicos donde habría advertido algunos de estos problemas.
Según la declaración del inspector fiscal Walter Wilson, que hizo ante la Fiscalía en la arista penal del caso -por el aumento de $ 1.800 millones en el presupuesto de construcción-, el diseño con que se licitó el proyecto no era el definitivo, ya que la constructora debía complementarlo en la medida que avanzaba su edificación. Una situación que quedó de manifiesto cuando se detectó el error en la instalación de los tableros ya que se tuvo que rellenar, con un procedimiento llamado recrecido, un espacio destinado para ciclovías El informe dice que “no se encuentran planos detallados “As-Built” (cuando está terminada la obra) del procedimiento”.
Los expertos hicieron un análisis de las bases de licitación y advirtieron situaciones anómalas, tales como que “las cargas (lo que va a soportar de peso y/o flujo el puente) no están explícitamente en las bases, sino que quedan referenciadas en las menciones al Manual de Carreteras y a la norma AASHTO”, lo que se traduce en un inconveniente, dice el documento, porque no hay certeza de que las empresas internacionales conozcan la normativa nacional.
Un ejemplo de esto es que el Manual de Carreteras explicita que “en Chile, los puentes definitivos serán diseñados para un camión HL93 (medida para calcular la carga que debe resistir la estructura), incrementadas sus cargas en un 20%. El uso de camiones diferentes deberá contar con la autorización expresa de la Dirección de Vialidad”.
Sin embargo, dice el informe forense, “no queda claro en ninguna memoria de cálculo si se consideró el 20% extra para el peso del camión pedido en el manual”.
La ley chilena establece que “si hay una acera que no está separada de la calzada mediante una barrera antichoque, se debería considerar la posibilidad de que los vehículos se puedan montar sobre ella”. La revisión realizada el Cau Cau no cumplía con esto. “Por lo tanto, la vereda (oeste) de ninguna manera está preparada para una eventual carga de camión sobre ella”.
El informe también apunta a problemas posteriores a la falla de febrero de 2015, ya que el puente quedó paralizado con los brazos en alto, lo que hace que se cuele la lluvia al sistema de levante. Además, se detectaron falencias en la construcción de la torre de control y en el blindaje de los recintos donde están los equipos computacionales que permiten el funcionamiento general de la obra.
