Ex ministro Bitar pone en duda plazos de construcción del puente Chacao

Por: Óscar Riquelme Bracho.

Sostiene que obra podría replicar los errores cometidos en el Cau Cau: Afirma que si no se pone atención a cuatro aspectos del proyecto, el viaducto estaría terminado recién en 2022, dos años más tarde de lo planificado.

Su preocupación sobre el futuro del puente sobre el canal de Chacao -que unirá Chiloé con el continente- planteó el ex ministro de Obras Públicas Sergio Bitar, tras el fracaso que significó la construcción del puente Cau Cau en Valdivia, cuyos errores de diseño obligarán a demoler la estructura para partir prácticamente de cero, con el consiguiente atraso y sobrecosto de la obra.

Para Bitar, tal como el Cau Cau, el puente Chacao corre el riesgo de no concluir su construcción en 2020 -como está presupuestado-, sino al menos dos años después. Esto, en base a cuatro elementos que forman parte de la planificación de la obra y que, a su juicio, no han sido seriamente trabajados por la cartera que dirigió entre 2008 y 2010.

El primero de ellos, y uno de los principales inconvenientes que enfrenta la construcción del Chacao, tiene que ver con la poca capacidad técnica de la Dirección de Vialidad del MOP para edificar puentes. Una falencia que -asegura- queda de manifiesto al ver la fallida construcción del viaducto valdiviano, lo que genera una presión adicional sobre la obra en la Región de Los Lagos.

“El Cau Cau fue lanzado con bastante celeridad también. Incluso cuando uno lee las declaraciones de la ministra y otras autoridades en 2014, hasta enero, se percatan de que había algo malo, pero no tenían idea de lo que era. Eso revela una falla de la capacidad de ingeniería nacional instalada en el Estado, porque siempre se ha tratado de achicar el Estado, y creo que en esta materia eso es un error garrafal”, comenta.

El segundo inconveniente yace en el bajo interés mostrado en la fase de licitación de la obra, “la que se terminó adjudicando a un solo competidor. No hubo una segunda oferta, y eso merece una preocupación especial respecto de garantizar, que siendo la única, tenga las capacidades necesarias y que se pueda fiscalizar esa capacidad”. Un tercer problema “es la quiebra o el alejamiento de la empresa brasileña (OAS), y el tema sin resolver aún es quién va a reemplazarla: si vendrá una tercera empresa de otro país que garantice tener las capacidades para uno de los puentes más largos del mundo”.

Financiamiento

Por último, la forma en que se financiará la construcción es lo que más complica al ex ministro. “Esta decisión se adoptó en el gobierno anterior, de hacerlo por la vía de una inversión directa del Estado. No comparto esa decisión, porque sé que los volúmenes son muy altos, más aún en la situación actual de cierta restricción financiera. Entonces es discutible si el Estado puede desembolsar todos esos recursos para construir el puente. Pensé siempre que una concesión nos daría más margen”, precisa.

Añade que no conoce la capacidad financiera del Estado para mantener los ritmos. “Sugerí antes que hiciéramos una licitación y adjudicáramos la gestión del puente y que la adquisición por parte de una empresa de esa gestión reportara al Estado recursos para financiar la construcción (…) Todos esos elementos, y en un ambiente de falta de coordinación o de disputas excesivas, son los que advierto que tenemos que resolver con máxima atención, serenidad y capacidad técnica”.

$360.134
millones es lo comprometido por el Estado para construir el puente.

2,6 km
de extensión tendrá esta obra cuando una Pargua y Chacao.