Empresas del Transantiago alegan falta de infraestructura, y Gobierno dice que entre 2014 y 2016 habrá invertido $180 mil millones

Por: Pablo Obregón Castro.

Ante crítica situación financiera de empresas Alsacia y Subus: Los dos principales operadores del sistema atribuyen, en gran medida, su delicada situación a que el Estado no habría cumplido con la construcción de los corredores prometidos cuando se puso en marcha el sistema. Sin embargo, la autoridad replica que ese plan de obras ya no está vigente, puesto que cuando el Estado y los operadores renegociaron los contratos en 2012, las empresas aceptaron las condiciones de infraestructura que existían en la ciudad.

Hace agua, tambalea, cruje. La expresión que se elija calza perfecto. El sistema de transporte público Transantiago atraviesa por uno de sus momentos más complejos desde que se puso en marcha en 2007. Dos de sus operadores más importantes, Alsacia y Subus, han hecho pública la delicada situación financiera por la que atraviesan. Tan delicada que la amenaza de que ambas empresas terminen intervenidas por el Estado ya no es una posibilidad descabellada.

Solo dos muestras: con días de diferencia, Subus solicitó la reorganización de deudas, que ascenderían a US$ 180 millones, mientras que Alsacia no pudo pagar a los tenedores de bonos los vencimientos correspondientes al 22 de junio, equivalentes a US$ 9,4 millones (el bono total de Alsacia es de US$ 356 millones).

Un problema entre privados ha señalado el Gobierno, pero que las empresas ven de manera diferente: tanto en Subus como en Alsacia -ambas colombianas- coinciden en que la crisis por la que atraviesan encuentra su origen principal en el incumplimiento de los compromisos suscritos por el Estado de Chile para dar viabilidad al sistema.

Cuando se creó el Transantiago (2007), la autoridad reconoció la necesidad de construir 300 kilómetros de corredores para buses. Con los años, esas cifras fueron mutando, hasta dar con el Plan Maestro de Infraestructura para el período 2011-2015, que contemplaba -según Resolución Exenta 1.963 del Ministerio de Transportes- una inversión por $389 mil millones en corredores exclusivos de buses (67 kilómetros), calzadas mixtas (16 kilómetros) y otros corredores cuya modalidad no estaba definida (19 kilómetros). En total, 102 kilómetros, equivalentes a un tercio de la idea original.

Ese plan de infraestructura -claramente menos ambicioso que el anuncio de 2007- consideraba nueve ejes principales. De ellos, ya se entregó una parte del proyecto Anillo Intermedio y están en obras los ejes Rinconada de Maipú y Vicuña Mackenna. Además, está en proceso de licitación el eje Independencia, y se encuentran pendientes los proyectos Américo Vespucio, Santa Rosa Sur, Gran Avenida Sur, Recoleta Sur, San Pablo.

Sin esta infraestructura disponible, indican cercanos a las empresas en crisis, la operación se hace inviable por varias razones: como el 70% de los ingresos que reciben los operadores se genera por pasajero transportado, el hecho de que los buses no puedan circular a la velocidad proyectada al momento de crear el sistema -20 kilómetros comerciales por hora- deteriora su frecuencia y, con ello, disminuye el número de validaciones de pasajes. Antes de la renegociación de los contratos en 2012, solo el 30% de los ingresos dependía de esta variable y las empresas no tenían este problema.

Esta situación afecta con más fuerza a Alsacia y a Subus porque son, precisamente, las compañías que realizan gran parte de los recorridos más extensos del sistema capitalino y que, además, cuentan con las mayores flotas.

La velocidad de los buses que circulan por el corredor Pajaritos, por ejemplo, es de 20 kilómetros por hora promedio, pero cuando esos mismos buses ingresan a zonas donde no hay corredores -Alameda, Providencia y Apoquindo- bajan a 9 kilómetros por hora, indican fuentes del sector.

Compromiso de 300 kilómetros ya no existe

Este incumplimiento en el plan de obras, dicen fuentes del sector, es uno de los principales argumentos que utilizarían las empresas en el caso de que el conflicto entre los operadores y el Estado de Chile se resuelva en el Centro Internacional de Arreglo de Diferencias Relativas a Inversiones (Ciadi), instancia creada por el Banco Mundial en que privados y gobiernos resuelven controversias. En todo caso, conocedores del sistema ven poco probable que este conflicto se solucione en el Ciadi, debido a que los procesos que se ventilan en esa instancia son costosos y, además, toman años en resolverse. Para el Estado no sería oportuno verse enfrentado a un litigio en esta materia justo en vísperas de la nueva licitación de recorridos, que comenzaría en 2018.

En el Ministerio de Transportes, en todo caso, tienen una visión distinta respecto al alcance del plan de obras al que se aferran las empresas. Indican que cuando el Estado y los operadores renegociaron los contratos, en 2012, las empresas aceptaron las condiciones de infraestructura que existían en la ciudad. Además, la modificación de los contratos no fue gratis para el Estado, que tuvo que pagar a Alsacia y Express una indemnización de casi US$ 80 millones y a Subus, de US$ 51 millones.

“Con esos nuevos contratos quedó zanjado ese punto y además indemnizamos. Me cuesta ver que las empresas tengan algún punto, ese argumento no lo compartimos (…) Hubo un compromiso al inicio, de que había un plan maestro que estimaba una buena cantidad de kilómetros de corredores, pero el 2012 eso ya estaba fuera”, señala el director de Transporte Público Metropolitano, Guillermo Muñoz.

En 2018 habrá 109 kilómetros de corredores

Pese a esto, el Gobierno señala que el ritmo de las inversiones en corredores para buses se ha incrementado considerablemente en los últimos años.

Entre 2007 y marzo de 2014 se habían construido en total 69 kilómetros de corredores. En ese período, el lapso de menor ritmo de construcción fue el del Presidente Piñera, cuando se ejecutaron 4 kilómetros de corredores y se priorizaron las pistas solo buses (aquellas vías que se pintan de un color distintivo para que los autos no ingresen). La inversión promedio entre 2010 y marzo de 2014 fue de $25 mil millones al año, según la Dirección de Transporte Público Metropolitano.

Pero durante esta administración el ritmo de las inversiones subió: en 2014 se invirtieron $45 mil millones; en 2015 se desembolsaron $55 mil millones y en 2016 se invertirán $80 mil millones en infraestructura para mejorar la circulación de los buses. En suma, entre 2014 y 2016 se habrán invertido $180 mil millones en estas obras de infraestructura, lo que permitiría sumar 40 kilómetros adicionales de corredores para buses, según cifras de la Dirección de Transporte Público Metropolitano.

Si el ritmo de construcción se mantiene, al final del período de la Presidenta Bachelet la ciudad contaría con 109 kilómetros de corredores, menos que los 300 contemplados cuando se lanzó el sistema, pero más que los 67 proyectados para el Plan de Obras 2011-2015.

Pero incluso si se reconociera que la infraestructura disponible es insuficiente, indican fuentes de Gobierno, el sistema les permite a los operadores alcanzar cifras operacionales azules. El problema lo tienen porque no son capaces de abordar sus respectivas cargas financieras: “Estas empresas -todas- tienen Ebitda positivos; por lo tanto, tienen para cubrir los gastos de la operación, pero tienen que resolver los problemas con sus acreedores”, afirma Guillermo Muñoz.

Alsacia, por ejemplo, obtuvo en 2015 una ganancia bruta (ingresos versus egresos) por $14.882 millones. Pero a la vez, debió afrontar costos financieros por $22.062. Esta última variable es la que golpea con más fuerza sus resultados netos. Una situación similar vivió Subus Chile. La compañía obtuvo el año pasado una ganancia bruta por $9.091 millones, pero afrontó costos financieros por $9.275 millones.

Conocedores de ambas empresas discrepan de la visión del Ejecutivo y aseguran que los operadores no estructuraron su deuda de manera discrecional, sino que lo hicieron para responder adecuadamente a las bases de licitación, las que exigían cierta cantidad de buses y terminales, los que claramente tenían que financiarse con deuda.

Esas mismas fuentes indican que los dineros que el Estado les entregó a las empresas a cambio de modificar los contratos no son, en estricto rigor, una indemnización, sino que corresponden a la devolución de las garantías que pagaron los operadores cuando se adjudicaron la concesión (era una de las variables de licitación) y que correspondía al derecho de uso de las vías en las que operaban los servicios licitados.

Fuentes de Gobierno indican que Alsacia ha transmitido a la autoridad una propuesta para apuntalar las finanzas de la compañía: un 25% de reajuste en el pago por pasajero transportado. Esto significaría para el fisco un desembolso de $20 mil millones al año. Si se aplicara el mismo reajuste a las tarifas de Subus, se llegaría a un costo fiscal de $40 mil millones, estiman en el Ejecutivo.

Claramente, la estrechez financiera no permitiría hacer este gasto adicional. Menos considerando que entre 2007 y 2015 el Estado ha cubierto vía subsidios pérdidas por US$ 5.907 millones, según cifras elaboradas por Libertad y Desarrollo. (ver infografía)

Si las empresas no lograran sobreponerse a la crisis, las alternativas que se barajan son otras: achicar las concesiones de Alsacia y Subus y entregarles esas zonas a otros operadores y, dos, que el Estado tome el control de ambas y adelante el proceso de licitación, que se realizará entre 2018 y 2020.

EL PLAN MAESTRO de Infraestructura para el período 2011-2015 contemplaba una inversión por $389 mil millones en infraestructura.

Buses y terminales son inembargablesEn el caso de que ambas empresas colapsaran, el Estado puede tomar la administración de los buses y de los terminales, los que no son embargables, de modo de dar continuidad al servicio.

Entonces, los más complicados con la situación de las empresas serían los acreedores. Sin embargo, el Gobierno mira con cautela la alternativa de tomar la administración de estos operadores, toda vez que en el mercado no verían con buenos ojos que un proceso de intervención estatal terminara perjudicando a bancos y bonistas extranjeros. Menos aún cuando a partir de 2018 el Gobierno debe llamar a licitación nuevamente y tiene la intención de aumentar el número de operadores.

Según el investigador de Libertad y Desarrollo, Rodrigo Troncoso, claramente una intervención de las empresas que suponga el no pago a los acreedores genera un daño a la imagen de Chile: “El Estado, como organizador de políticas públicas, quedaría muy mal”, afirma.

¿Cómo vislumbra el Gobierno el futuro de ambos operadores? “Se han ido dando pasos para resolver los problemas. La decisión de Subus de acogerse a la Ley de Reorganización es un paso para resolver los problemas por los canales y la vía que corresponde. Esta ley da las garantías para que acreedores y empresas puedan concurrir y puedan, al amparo de un veedor, llegar a un acuerdo para darle continuidad a la empresa”, dice Muñoz.

El caso de Alsacia, señala la autoridad, es más complejo: “Ellos emitieron en Estados Unidos un bono, lo renegociaron en 2014, y hoy en día tienen que sentarse nuevamente con sus acreedores para renegociar; entiendo que están llevando esas negociaciones… la cuota del 22 de junio no la pagaron, pero entiendo que están conversando para poder llegar a un acuerdo”, indica Muñoz.

Según el presidente ejecutivo de la Fundacion Transurbano, Víctor Barrueto -instancia que agrupa a especialistas y operadores del Transantiago-, uno de los errores más grandes que se cometieron en esta materia fue decir que era posible tener un sistema sin subsidio: “En Europa, el subsidio cubre el 60% de la operación y en Chile, el 40%. La pregunta como país es qué calidad de transporte queremos”, dice.

Además, cree se debería tomar la decisión de concesionar la construcción de la infraestructura necesaria.