Metro acorta intervalos entre sus trenes para trasladar a más pasajeros en la saturada Línea 1
Por: Manuel Valencia.
Nuevo pilotaje automático ahorra 20 segundos entre un convoy y otro: Tecnología opera mediante sensores que detectan la ubicación exacta del tren y gestionan el flujo. Costó US$ 103 millones y permitirá inyectar cuatro convoyes más al servicio.
Veinte segundos pueden ser casi imperceptibles para una persona, pero en la operación del Metro de Santiago marcan una gran diferencia. Si la empresa logra ahorrar ese tiempo entre el paso de un tren y otro en la Línea 1, la capacidad de su columna vertebral puede aumentar hasta en 8% respecto de los 46 mil pasajeros-hora que hoy moviliza -no sin dificultad- en los momentos de mayor demanda.
Esta ganancia ya se produjo esta semana, gracias a la instalación de un nuevo sistema que gestiona el paso de los convoyes con mayor exactitud. Es el llamado CBTC (Communications-Based Train Control), una tecnología que detecta la posición exacta del tren en la vía. Así, aproxima más a los trenes entre sí y reduce el tiempo de espera de los pasajeros, lo que redunda en menos aglomeraciones en los andenes.
Saliendo… y llegando
“Antes operábamos con circuitos de vías. El sistema leía que en un circuito había un tren y, por lo tanto, no se podía acercar el siguiente a ese tramo; por lo tanto, el intervalo era más largo. Con este nuevo sistema, la diferencia es notable”, explica el presidente de Metro, Rodrigo Azócar.
Añade que el cambio será visible para los pasajeros, “porque van a ver un tren saliendo de la estación y a otro llegando de inmediato (…) Esta disminución en el intervalo, lo que hace es aumentar la capacidad de transporte, porque pasan más trenes en el tiempo, aumenta la frecuencia y se acumula menos gente esperando el próximo tren”.
La implementación del CBTC tuvo un costo de US$ 103 millones y su instalación demoró seis años. El gobierno anterior proyectaba una entrega en 2013; pero se fue posponiendo, debido a las dificultades técnicas que implicaba instalar las 500 antenas y 130 kilómetros de fibra óptica que el modelo requiere para funcionar.
Además del beneficio en tiempo, el nuevo dispositivo implicará un ahorro de energía del 5%, según Azócar, debido a que las aceleraciones y frenados de los trenes serán más suaves.
El CBTC también estará en las futuras líneas 3 y 6, pero estas también tendrán una tecnología denominada “UTO” (Unattended Train Operation), que permitirá a los trenes maniobrar sin conductores, desde una central.
¿Nuevos trenes?
Como el sistema permite aumentar de 42 a 46 la capacidad máxima de trenes que caben a lo largo de la Línea 1, Azócar dice que la compra de cuatro convoyes adicionales “es un tema que tenemos que evaluar (…). Lo que necesitamos es tener menos trenes en mantención o con fallas y poder tener más en la operación”.
En paralelo, Metro ensamblará en Chile 35 trenes para las líneas 2 y 5, que reemplazarán a los fundacionales NS-74 (los celestes y más antiguos de la red). Estos convoyes ya cumplieron su vida útil de cuarenta años.
Empresa evalúa abrir la Línea 3 por etapas, antes del plazo oficial de entregaA fines del próximo año, Metro comenzará a operar la Línea 6 y, según el calendario oficial, un año después, a fines de 2018, se prevé el comienzo del servicio en la Línea 3. Sin embargo, esta última podría iniciar su funcionamiento antes de plazo, si prospera un análisis que realiza la compañía.
“Estamos pidiéndole a la administración que analice la posibilidad de separar la Línea 3 en dos tramos”, explica Rodrigo Azócar, presidente de la estatal. La idea es que un tramo de la línea pueda debutar antes de tiempo.
Las extensiones de la red ya completan un avance promedio de 63,3% y están prontas a completar un nuevo hito: la ejecución total del túnel de la Línea 3, con lo que se completa la red de 38 kilómetros subterráneos del proyecto. También se prevé que en septiembre se realicen las primeras pruebas de trenes en la Línea 6
