El plan de rediseño vial de Oslo para prohibir los automóviles en su centro en 2019

En octubre de 2015 las autoridades de Oslo anunciaron que prohibirán la circulación de automóviles por el centro para el año 2019. La medida responde a la necesidad de mejorar la calidad del aire de la capital noruega  y así avanzar en su meta para reducir los gases de efecto invernadero en un 50% en 2020.

Casi un año después, la Agencia de Bicicletas -una de las dos instituciones involucradas en el desarrollo del plan; la otra es de Medio Ambiente- publicó el informe “Estándar para facilitar la bicicleta en Oslo” en el que detalla cuáles son las propuestas para que los habitantes elijan la bicicleta como un medio de transporte y así se reduzca el uso de los automóviles.

No obstante, primero es necesario saber cómo es la situación en Oslo en torno a la bicicleta. Según una encuesta realizada en 2013, la inseguridad al andar en bicicleta y las falencias en el diseño de infraestructura ciclista son los principales motivos que reconocen los habitantes para no usar la bici como medio de transporte.

Además, en ese mismo año, un 8% andaba en bicicleta por la ciudad, aunque la meta que plantea la Estrategia de Bicicletas para Oslo 2020 es alcanzar el 16% de los viajes, lo que requiere duplicar la tasa en siete años. A su vez, el plan enfocado en el centro haría que paulatinamente se reduzcan los viajes en auto por toda la ciudad. De hecho, las estimaciones sostienen que sería en un 20% en 2019 y en un 30% en 2030.

Entonces, frente a estos números, ¿qué propone la Agencia de Bicicletas para atraer a los ciclistas y darles una experiencia segura y eficiente?

Se trata de varias propuestas que tienen un diseño vial realizado sobre la base de los principios de la Pirámide de Jerarquía de Movilidad Urbana, es decir, priorizando los modos sustentables de movilidad, partiendo por los peatones, siguiendo con los ciclistas, el transporte público, etc.

Si bien esto parece no ser nuevo para las ciudades que ya han empezado a impulsar la infraestructura ciclista, tendrá características que no hay en otra parte del país. Por ejemplo, las ciclovías de las ciudades noruegas tienen un ancho promedio de 1,8 metros, pero ahora se construirán con 2,2 metros.

También, hay otro punto destacable que es destacado por el experto en movilidad urbana y fundador de Copenhagenize, Mikael Colville-Andersen. Resulta que el informe es municipal y, en su opinión, refleja que después de varias décadas hay personas a favor de la bicicleta que trabajan ahí, en contraste con lo que pasaba antes y que era común que los ingenieros de tráfico municipales tenían un enfoque pro automóvil que se manifestaba en los proyectos.

Respecto al diseño de las ciclovías, habrá tres propuestas. Una estándar, otra nueva y una aplicable en situaciones excepcionales. En el caso de la primera, se construirá sin separadores de la calzada de los automóviles cuando la velocidad máxima para éstos sea de 50 km/h.

La ciclovía nueva será para aquellas calles en que los automovilistas pueden transitar a una velocidad mayor a los 50 km/h y en donde tienen la opción de virar a la derecha, por lo que tendrán una separación de 60 a 80 centímetros en donde no se podrán detener ni estacionar autos.

Por último, la propuesta excepcional consiste en que donde las calles sean muy estrechas, el tramo de la ciclovía debe ser unidireccional.

Las Zonas 30 son otra propuesta incorporada en el informe sobre las que se dice que además de indicar reducciones de velocidad a un máximo de 30 km/h, deben tener angostamientos de calles antes de llegar a las esquinas y mobiliario que contribuya a disminuir la velocidad.

La propuesta del primer diagrama de este artículo tiene relación con los cruces regulados por señales. En éste destaca la continuidad de las ciclovías que evitan que los ciclistas deban bajar de su bicicleta para cruzar las calles. Además la inclusión de cruces peatonales por sobre la ruta de los ciclistas, pone de manifiesto la preferencia de paso de los peatones frente a los ciclistas.

Una segunda opción de cruce es el de la imagen inferior. Aquí se explica cuáles deben ser las distancias y anchos de las ciclovías y zonas de espera de los ciclistas en calles con tráfico mixto. Entonces, la idea es que en los primeros metros (sentido vertical), los ciclistas puedan incorporar a la ciclovía, lo que está señalado con las líneas intermitentes que no solo advierten a los automovilistas del movimiento de los ciclistas, sino que también a estos últimos.

Después aparece el tramo continuo que protege a los ciclistas y que termina en la “bicibox” o zona de espera más ancha antes de la intersección. En sentido horizontal se muestra que hay un tramo más extenso con línea intermitente y que se debe a que los ciclistas podrán estar en movimiento ante el flujo de peatones.

Otro elemento de diseño que se detalla en el plan es cómo hacer que una ciclovía conviva de la mejor manera con una parada para buses. Acerca de esto se describen dos alternativas. La primera (imagen izquierda) consiste en construir un paradero en el lado más lejano a la calzada, pero a una distancia prudente para que los ciclistas puedan ver a los peatones. Además, comprende un denominado refugio de entrada y salida que les indica a los ciclistas que en ese tramo deben transitar a una velocidad prudente.

La segunda (imagen derecha) propone que el paradero esté más cerca de la calzada y mantiene el concepto de los refugios de acceso y salida para los ciclistas debido a que los peatones deberán cruzar la ciclovía para llegar a su parada.

Por último, en el informe destaca la propuesta de ciclovías continuas, pero en lados opuestos de la calle. Ante esto, el informe postula que las calzadas deben tener reductores de velocidad antes del cruce peatonal y del corte de la ciclovía.

Si quieres ver más propuestas de diseño vial, las puedes revisar en el informe. Descárgalo aquí.