Transportes busca implementar la restricción vehicular por congestión con plebiscito y plan piloto
Por Manuel Valencia.
Senado comenzó a revisar ayer el proyecto de ley que además establece un pase diario para eximirse de la medida:
Gobierno analiza beneficios para quienes transporten a varias personas en un mismo vehículo. Expertos cuestionan efectividad de la idea y la califican de regresiva.
Según estadísticas del Ministerio de Transportes, en Santiago el 22% de la red vial tiene focos de congestión severos. De no aplicarse un control a la proliferación de autos, que rozan los dos millones en la capital, esta saturación aumentaría al 29% de la vialidad santiaguina hacia 2020.
Por ello, de acuerdo al proyecto de restricción vehicular, la prohibición de la circulación de autos bajaría el colapso vial en 15% y subiría la velocidad de los buses en hasta 20%.
Guiado por esa premisa, el Gobierno ingresó en junio una indicación sustitutiva para apoyar una moción parlamentaria de los senadores Guido Girardi, Manuel José Ossandón y Manuel Antonio Matta para establecer una restricción vehicular permanente por congestión.
Pese a que la medida contradice la recomendación de la comisión Promovilidad, convocada por la Presidenta Bachelet en 2014, con el objetivo de proponer ideas para frenar la congestión, el Ejecutivo le dio su apoyo, aunque estableció una modificación: la creación de un pase diario que podrán pagar quienes deseen eximirse de la restricción.
Ayer el Senado comenzó a analizar este proyecto de ley. En la primera discusión, el ministro de Transportes, Andrés Gómez-Lobo, dijo que la idea será sometida a un plebiscito para legitimarla, tras un plan piloto que se implementará una vez aprobada la iniciativa legal.
La idea imita una experiencia aplicada en 2006 en Estocolmo, donde se fijó un sistema de tarificación vial (pago por ingresar a una zona congestionada) después de un plan piloto. Con la votación favorable quedó atrás el rechazo de 80% que había tenido inicialmente la propuesta.
Así, como será una votación vinculante, si una mayoría aprueba la idea, se implementará. De lo contrario, se dejaría sin efecto o podría reformularse.
Los cuestionamientos
Para Gloria Hutt, ex subsecretaria de Transportes, fijar una restricción que puede ser eximida con un pase diario es técnicamente incorrecta y es más deseable controlar la congestión con una tarificación vial. “El voucher no tendría un impacto porque lo van a comprar quienes pueden pagar más. La congestión debe controlarse donde hay congestión y cobrarles a los que congestionan en el lugar y hora en que congestionan. El voucher cobra por usar toda la ciudad y podría ser que alguien use el auto y no congestione ni contamine ni haga daño, y está pagando. El mensaje que se manda al hacerlo universal es equivocado”.
Plantea que a lo que se apunta con la tarificación vial es que la gente pague por el recurso escaso: en este caso, la calle.
El ministro Gómez-Lobo difiere. “Con tarificación vial una persona tiene que pagar todos los días y eso tiene consecuencias distributivas importantes. Lo que estamos planteando es que la mayor parte de los días las personas podrán transitar de forma gratuita por la zona que se determine de alta congestión y, por lo tanto, responde a lo que muchos han señalado respecto de la restricción, que se pueden arreglar un día mientras se les garantice que el resto pueden circular”.
Para el urbanista y decano de Arquitectura de la U. del Desarrollo, Pablo Allard, esta restricción tiene un impacto “muy desfavorable” para la ciudad. “Poner restricción permanente ha probado ser contraproducente en todas las partes en que se ha hecho, porque termina incentivando la compra de un segundo vehículo. Si se decide vender un pase diario, se tergiversa el sentido original de la restricción, porque una ley que era pareja para todos ahora ya no lo es, porque los que tienen poder adquisitivo pueden comprar el pase diario y pueden seguir contaminando y congestionando. Además es regresivo”.
