MOP admite que puente Chacao requerirá más obras para asegurar su resistencia sísmica

Por Soledad Neira Farías.

Director nacional de Vialidad afirma que se debieron incorporar datos surgidos tras el 27-F:

Ello demandará mayores cantidades de acero, hormigón y horas de trabajo, lo que redundará en un alza del costo del proyecto, fijado en $360 mil millones.

“Hay información sísmica, mucha de la cual surgió después del 27-F, que es imposible que estuviera antes”. Así justifica el director nacional de Vialidad del Ministerio de Obras Públicas (MOP), Walter Brüning, la necesidad de realizar obras extraordinarias dentro del proceso de construcción del puente Chacao, que conectará la Isla Grande de Chiloé con el continente.

El proyecto, licitado en diciembre de 2013 por un monto fijo de $360 mil millones al Consorcio Puente Chacao -liderado por la coreana Hyundai-, sigue en fase de diseño e ingeniería, etapa que se prolonga ya por más de un año y medio, y en la que se ha sumado nueva información que obliga a adicionar obras que otorguen mayores fortalezas a toda la estructura del puente, explica Brüning.

“No solo información sísmica, sino todos los antecedentes que han recogido, directos, de suelos, nuevos sondajes, conocemos en detalle el lugar… cómo se comporta un sismo con el detalle que tienen hoy. Esa información se levanta cuando se tiene un contrato andando”, dice, añadiendo que era algo imposible de tener antes.

Reconoce que “esto va a demandar mayores cantidades de acero, de hormigón y también de trabajo”, lo que redundará en un alza del costo del proyecto, pero el monto solo se conocerá “cuando terminemos el diseño”.

Una situación que obligará al MOP a recurrir a la Contraloría para modificar el contrato. Este incluía como hito 1 el diseño e ingeniería básica de detalle de la obra y otros 23 hitos de distintas etapas de la construcción vinculantes con los estados de pago que debe concretar la cartera al consorcio.

Hasta ahora no ha habido pago alguno y no lo habrá mientras no salgan de esta etapa de diseño, que sumará un plazo adicional para resolver nuevas observaciones presentadas por un comité que integran la inspección fiscal y una consultora externa internacional que revisa más de 1.300 planos y cerca de 300 informes de ingeniería.

Según el subsecretario del MOP, Sergio Galilea, serán “unos 30 o 40 días” adicionales. En la práctica, será un nuevo retraso en el inicio de obras de construcción, que de acuerdo al programa original del consorcio debieron partir el año pasado.

Y aunque en el canal las obras preparatorias están prácticamente terminadas y el consorcio tiene en el lugar una inversión ya superior a los US$ 104 millones, los trabajos en el viaducto aún no se inician. Con todo, en el MOP niegan que esto pudiera retrasar el plazo de entrega de obras, fijado en 79 meses, pero evidentemente es algo que inquieta a las partes.

Tras el fallido puente Cau Cau, Brüning sostiene que en una obra de esta magnitud “todas las revisiones son más acuciosas”. Y que esa mayor prolijidad, rigurosidad o apego a la norma absoluta “pueden estar haciendo más lentas las revisiones”. Pese a las dificultades y las críticas emanadas de su propio ministerio -primero de asociaciones de ingenieros y ahora de abogados-, asevera que el puente es viable y los recursos están bien invertidos.

CAMBIO
Las bases de licitación impiden aumentar las obras, por lo que el MOP recurrirá a la figura de “obras extraordinarias”. Más de un millón de vehículos cruzará el canal en 2016″La rentabilidad social de este puente hoy, con los flujos que se están dando en el canal (de cruce de vehículos), dan para una obra que cueste un estimado de US$ 869 millones, y sigue creciendo”, asegura Walter Brüning.

Una licitación con tope de US$ 740 millones, que incluía la construcción de los accesos, desde el continente y desde Chiloé, fijó el MOP en las bases con que se adjudicó en 2013. La primera estimación, en 1997, cuando era el ex Presidente Eduardo Frei quien lo impulsaba, ascendía a unos US$ 285 millones. Cuando lo promovió el gobierno de Ricardo Lagos, el costo de construcción oscilaba entre US$ 350 millones y US$ 410 millones. Pero en 2006, cuando fue desechado en la primera administración de Michelle Bachelet, ya superaba los US$ 700 millones, que se acercaban a US$ 960 millones si incluía el costo financiero, aspecto que lo inviabilizaba porque no aprobaba la rentabilidad social.

Pero incluso las mejores proyecciones de pasadas de vehículos por el canal fueron superadas y en 2015 cruzaron 2.638 vehículos diarios, según datos de Empormontt, a cargo de la administración del cruce. En 2016 más de un millón de vehículos podrían llegar a cruzar Chacao. Por esto, Brüning descarta que el puente sea un lujo: “Lo sería si la rentabilidad social fuera negativa”.