Puerto de Arica: gremios y expertos se dividen entre su ampliación o un traslado
Por Alberto Irarrázabal.
Alto tránsito de cargas bolivianas y colapso vial por los camiones son algunos de sus problemas actuales.
Ampliar o mover el puerto de Arica. Esa es la cuestión. El pasado 18 de julio, el canciller boliviano David Choquehuanca viajó hasta esta ciudad nortina para, según sostuvo, comprobar si Chile cumplía con las obligaciones del Tratado de Paz y Amistad de 1904.
La parte más polémica de esa visita fue el acceso al puerto, donde tuvo que esperar cerca de cinco horas a que se le permitiera la entrada junto a su comitiva, reflotando la denuncia respecto de si las instalaciones entregan las facilidades para el tránsito de cargas bolivianas.
El movimiento de mercaderías a través de esta terminal ha experimentado una vertiginosa alza. Según cifras del propio puerto, entre 2004 y 2013 éstas aumentaron de un millón 92 mil toneladas a tres millones 22 mil toneladas, de las cuales alrededor del 80% proviene de Bolivia.
En el documento “Plan Especial de Zonas Extremas, Región de Arica y Parinacota”, realizado por el gobierno regional, se explica que “sin ocurrir algo extraordinario, en un lapso de cinco años las mercaderías aumentarían en 50%”.
De allí los rumores y demandas por ampliar el puerto o definitivamente moverlo, producto de la congestión vial que los camiones generan en la urbe y otros efectos colaterales. La posibilidad de trasladarlo también se vincula, según el texto del gobierno regional, al riesgo de tsunami que tiene la zona norte, ya que existen casi mil contenedores que podrían ser “verdaderos proyectiles”.
En la actualidad, este puerto es el sexto a nivel nacional en el ranking 2015 de movimiento de carga, elaborado por la Comisión Económica para América Latina y el Caribe (Cepal). Pero, más allá de sus cifras, posee una relevancia político-internacional. Tras la visita de Choquehuanca, el agente ante el Tribunal Internacional de La Haya, José Miguel Insulza, también acudió a la zona. “El puerto de Arica es muy importante. Se entiende el valor que tiene esta ciudad en la política exterior chilena”, señaló.
Estudio de factibilidad
En el Plan Especial de Desarrollo de Zonas Extremas (Pedze) existen $ 1.250 millones destinados para un estudio de localización, a fin de determinar la factibilidad de mover el puerto. Al analizar la preferencia de ingreso y salida de las cargas altiplánicas, estas tienen una marcada preferencia por Arica, superando a Antofagasta, Iquique y Mejillones, que en 2014 movilizaron 293 mil, 182 mil y 530 toneladas, respectivamente, versus los más de tres millones de Arica.
La posibilidad de traslado también es refrendada en el Informe de Infraestructura Crítica para el Desarrollo, elaborado por la Cámara Chilena de la Construcción, donde se confirma que Arica “necesita dar el salto para satisfacer la creciente demanda del puerto por las cargas de Bolivia”.
La misma opinión tienen en la Corporación de Desarrollo de Arica y Parinacota (Cordap). “Le presentamos al gobierno una serie de propuestas, entre ellas la construcción de un nuevo puerto y un nuevo barrio industrial en el sector Chacalluta, para crear un gran complejo de servicios logísticos”, expresó el gerente de la entidad, Sergio Giaconi.
Añadió que “el emplazamiento actual del puerto genera externalidades negativas, como el colapso de camiones en las vías de acceso, existencia de depósitos de contenedores en sitios del radio urbano y estacionamientos caóticos de camiones en la costanera”.
Desde la Empresa Portuaria de Arica (EPA), su gerente general, Iván Silva, expresó que se han realizado diversas acciones e inversiones para optimizar los sitios de almacenamiento de cargas bolivianas. “Hoy, el puerto tiene un porcentaje de ocupación de sus sitios no superior al 35%, con calados de 10 y 12,5 metros. De acuerdo a la proyección de demanda, en 2024 sería necesario el aporte de nuevos sitios, pero existe un análisis de adelantar estas inversiones, más por un tema de la necesidad de mejores calados que por ocupación de sus sitios”, dijo.
Agregó que “son múltiples las acciones desde el inicio de la concesión, en 2004, para mejorar y hacer más competitiva la atención, como la incorporación de cinco grúas móviles para contenedores y graneles y la construcción de un terminal de embarque de concentrados de minerales”.
