Transantiago: primeros 27 buses cumplen su vida útil y recién se prevé renovarlos en 2018
Por Manuel Valencia.
Operadores dicen que el Gobierno no facilita su renovación y Transportes acusa déficit en mantenimiento
Máquinas alcanzaron el millón de kilómetros en 12 años con frecuentes desperfectos que alteran la calidad del servicio a los usuarios. Especialistas dicen que en la nueva licitación se debe acotar la vida útil de la flota.
En la primera mitad de la década pasada, cuando Transantiago era un plan en diseño, el Gobierno, las empresas concesionarias y los fabricantes de buses acordaron que la vida útil de las micros que darían vida al sistema sería de un millón de km.
Hoy 27 de las primeras 400 máquinas que comenzaron a rodar en octubre de 2005 (dos años antes del debut del sistema, en 2007) alcanzaron su vida útil, en medio de un envejecimiento acelerado de la flota original.
Estas 27 micros articuladas pertenecen a la empresa Alsacia, que ocupa el último lugar en el ranking de calidad de servicio del Transantiago. Según su gerente de flota, esa marca negativa para la firma está relacionada con la flota antigua.
“Estos buses fueron pensados para tener una vida más prolongada en el tiempo, pero por la intensidad se les ha acortado la vida. La implicancia es que existe una tasa de falla más alta, que va más allá de la mantención, y eso genera un deterioro a las condiciones de servicio”, explica Álvaro Saavedra, gerente de flota de Alsacia.
En concreto, por los desperfectos de los buses las empresas se ven imposibilitadas de contar con la flota suficiente para cumplir a la perfección con la puntualidad y frecuencia de sus recorridos.
Guillermo Muñoz, director de transporte público metropolitano, dice que el desgaste observado tiene más relación con la mantención de los buses que con su cantidad de kilómetros recorridos. “Es responsabilidad de la empresa mantener el estándar de servicio que hemos contratado. Los programas de operación definen la frecuencia en cada período y para cumplirlo tiene que tener en forma una cantidad de la flota. Si eso no se cumple, hay multas y descuentos que se aplican”, asegura.
Añade que se fiscaliza el mantenimiento con una inspección en terreno del 10% de la flota del sistema y otra del 1% de los buses con test de laboratorio.
Al respecto, el gerente de flota de Alsacia dice que la empresa ha planteado diversas opciones de mantenimiento de los buses. “Hace dos años eso implicaba la compra de 133 buses. Hemos pedido renovarlos usando la figura del contrato de provisión de buses, que sean afectos a la concesión y que pasen a un nuevo concesionario que siga pagando las cuotas restantes y se quede con los buses, pero la autoridad no nos deja. Se genera, entonces, un círculo vicioso, porque sin más buses no podemos hacer mantenimiento y eso afecta la calidad de servicio que percibe el usuario”, señala.
Guillermo Muñoz responde que este recambio implica aumentar el pago por pasajero transportado “injustificadamente”.
Reemplazo lejano
Después de los 27 buses, se prevé que gradualmente en los próximos meses otros 370 comiencen a sobrepasar el millón de kilómetros recorridos. Aunque cada vez más flota del sistema alcance el plazo fatal, el reemplazo de estas máquinas no se produciría antes de 2018, cuando se estima que estén operando los nuevos contratos de licitación de Transantiago. Con ese marco legal, los futuros operadores deberían incorporar nuevos buses al sistema.
Según Muñoz, es posible que las empresas sigan usando los buses viejos con adaptaciones para prolongar su vida útil.
Raimundo Cruzat, ex coordinador de Transantiago y especialista en transportes, dice que los antiguos articulados se transformaron en el emblema del cuestionado sistema de locomoción colectiva, por lo cual, en los diez años de Transantiago, han sido blanco preferente del vandalismo y el rechazo a la política pública. “Como muchos han sido quemados, severamente dañados y destruidos, las empresas han tenido que aumentar el uso de los otros articulados, a lo que se suma un mantenimiento muy básico. Por otra parte, estaban diseñados para condiciones muy distintas, no para dar giros tan cerrados, enfrentar la flexión de los lomos de toro o ir cargados más allá de su capacidad de 160 pasajeros en hora punta”.
Cruzat dice que los nuevos contratos de licitación deben analizar cómo se provee de buses. “Se puede incluir la calidad de servicio en relación con las ganancias del operador, que es el énfasis que a una empresa le interesa. También el Estado puede generarlo, siendo dueño de los buses y arrendándolos. Hay que explorar opciones”.
El secretario ejecutivo de la relicitación de Transantiago, Carlos Melo, confirma que la calidad de la flota ha sido un tema que ha aparecido en las consultas ciudadanas y que será abordado en los cambios al sistema. “Hemos desarrollado líneas de estudio para reducir la vida útil de los buses”, adelanta.
Autopistas
Más de 200 buses antiguos sufren panas cada año en autopistas como Costanera Norte, en plena hora punta.
