Aunque Transantiago perdió 378 mil usuarios en 10 años, Gómez-Lobo apuesta a recuperarlos

Por Manuel Valencia, Arak Herrera y Pamela Gutiérrez.

Ministro de Transportes asegura que con nuevas líneas de metro y el tren a Nos habrá un retorno de pasajeros:

Desde 2007, el sistema ha triplicado sus costos y la evasión, pero también ha introducido un servicio integrado, con bajas en accidentes y contaminación. Ex ministros anticipan dificultades en nueva licitación.

Seis mil millones de kilómetros recorridos, más de 12 mil millones de viajes, tres leyes de subsidio, 16 alzas de tarifas y una evasión que se triplicó. Todo ocurrió en los diez años de funcionamiento que hoy cumple el Transantiago, el sistema de locomoción colectiva que antes del 10 de febrero de 2007 prometía revolucionar la forma de moverse en la capital. Apenas debutó, sin embargo, se convirtió en la política pública más vapuleada de las últimas décadas.

Si bien se inició con la promesa de detener el explosivo crecimiento del parque automotor en la ciudad, desde entonces, este se ha duplicado, mientras en paralelo los buses perdían pasajeros. Según un análisis de la U. Diego Portales, entre 2008 (primer año completo de funcionamiento) y 2016, el sistema vio partir a 378.298 usuarios (incluidos los evasores): pasó de un promedio en días hábiles de 4.760.805 en 2008 a 4.382.507, el año pasado.

Es decir, en el período dejó de trasladar a un número de usuarios que supera a las poblaciones de Antofagasta o Temuco.

Los datos coinciden con la evidencia recogida por la encuesta origen destino 2012 (publicada en 2015): de 18 millones de viajes diarios que se realizan en Santiago, el transporte privado (28%) casi alcanzó al público (29,1%). En la medición anterior, de 2001, los buses y el metro sumaban 32%, 11 puntos más que los autos.

Esta tendencia también explica otros efectos para el sistema: en diez años, sus ingresos han mermado y han obligado a subir el pasaje en hasta $260 (buses) y $320 (metro, en hora punta). También ha requerido un financiamiento creciente. De acuerdo con un estudio de la consultora Espacio Público, en diez años el fisco ha tenido que desembolsar US$ 15 mil millones. De estos, cerca de la mitad para regiones (subsidio espejo). Con ese monto se podrían haber construido 23,4 puentes Chacao.

Pero no todo es negativo. Transantiago también ha logrado reducir las emisiones de material particulado fino (de 1.200 toneladas anuales a solo 100) y los accidentes: de 4.950 que protagonizaron las micros amarillas en 2006 se pasó a 2.946 en 2015.

Nuevos contratos

Carmen Torres usa a diario el sistema. En un inicio debió soportar hasta cinco horas de viaje, con cuatro transbordos, entre su casa, en San Bernardo, y su trabajo en un consultorio dental ubicado en Macul. Con los cambios en la malla, hoy demora dos horas. “Y todavía es mucho. Al mes gasto $30 mil de mi sueldo. Se necesitan más buses, que vayan más rápido”, dice.

Estas críticas son las más recurrentes entre los usuarios, e inspiran los cambios que anticipa la nueva licitación, que se cierra a fines de año. El nuevo marco contractual permitirá renovar dos mil buses antiguos por 2.435 nuevos, así como aumentar la cobertura de la malla en 500 km, con 19 nuevos servicios.

A estas modificaciones se suman las líneas 3 y 6 de metro, que estarán operativas entre este y el próximo año, y el nuevo tren expreso Santiago-Nos, que funcionará en régimen en marzo.

Según el ministro de Transportes, Andrés Gómez-Lobo, todo lo anterior permitirá recuperar los pasajeros perdidos. “En la medida en que la congestión sea un problema tan grave en que todos reconocemos que hay que hacer algo y se introducen medidas de gestión, aparte de la infraestructura, deberíamos tener una tendencia a aumentar el transporte público. En Inglaterra bajó y después subió”.

Gómez-Lobo también detalla el segundo plan de infraestructura, por $509 mil millones, que incluye diez tramos para completar corredores en Departamental, Tobalaba y Blanco Encalada, además de vías segregadas en Alameda, Matta, Vicuña Mackenna y Anillo Intermedio. De este modo, se apunta a alcanzar 400 kilómetros de red vial priorizada.

El plan también contempla zonas de integración modal con servicios rurales y una red de terminales estatales, además de un plan de mantención de paraderos. Con todo, Gómez-Lobo pretende dejar un sistema con las bases sentadas para un futuro mejoramiento: “Me gustaría inaugurar y ver los beneficios de la nueva infraestructura que empezamos en 2014. Es importante dejar la ley de restricción vehicular con pase diario, para dar las facultades a futuras autoridades de implementar medidas de gestión de tránsito que yo encuentro vitales si uno quiere tener un mejoramiento para el transporte público y la ciudad”.

Visión de los ex ministros y de expertosAunque el ministro Gómez-Lobo dice confiar en que la nueva licitación genere un sistema más valorado por los usuarios, los ex secretarios de Estado que encabezaron el Transantiago a lo largo de estos 10 años son menos optimistas.

Felipe Morandé, quien asumió la cartera por un año, en 2010, no cree que la nueva licitación reencante a los usuarios. “Los pasajeros no van a volver, porque cuando una persona ya se sube al auto es difícil que se baje de él. En cualquier mejora de la calidad de servicio, que por lo demás no van a ser espectaculares, no van a traer de vuelta a la gente al transporte público”, anticipa el economista.

En un tono similar, su sucesor en el cargo, Pedro Pablo Errázuriz, dice que “como está el proceso hoy va a ser más de lo mismo, con pocas correcciones de fondo”. Añade que la solución para la ciudad requiere “ampliar más el metro, con líneas 7 y 8, y trenes de cercanía que se deben comenzar a ejecutar. Pero además se necesitan cambios al sistema actual, con más tecnología para fiscalizar pistas, más competencia, más asientos en los buses”.

Darío Puga, ex gerente de finanzas del Transantiago, afirma que se requiere resolver la falta de una ley orgánica de transportes, además de un plan maestro. “Transantiago se ha ido construyendo de varios hilos sueltos, sin un contexto institucional donde sostenerlo. Cualquier cambio que se haga al margen de eso no tendrá un mayor efecto en cambiarlo”.

Raimundo Cruzat, ex coordinador de Transantiago, advierte que la nueva licitación no apunta hacia la integración con otros medios como los colectivos, Uber o las bicicletas. No obstante, cree que la segunda década del sistema será mejor. “Se va a necesitar más subsidio, porque será más caro”.

Louis de Grange, experto de la U. Diego Portales, dice que la pérdida de casi 400 mil pasajeros “es el efecto del sistema. Apenas puede, la gente se escapa de ellos porque no dan confianza ni dignidad. Los que quedan son los que ven en la evasión un atributo del sistema”.