Crucerismos y crucigramas: el pasatiempo de un Plan Maestro y su sostenibilidad social y económica

El turismo en Chile es una industria al alza. Un dato que lo confirma es la decisión del MOP de ampliar el aeropuerto AMB de Santiago y convertirlo en el mas importante de Sudamérica, con una inversión de US$ 900 millones para movilizar 35 millones de pasajeros en el futuro próximo.

Chile se ha incorporado a las rutas mundiales más importantes, con una oferta que de a poco ha ido consolidando una actividad cada vez más profesionalizada y sofisticada. Dentro de esta dinámicas, Valparaíso, tras su denominación como Patrimonio de la Humanidad el 2003, se ha ido insertando al circuito turístico nacional paulatinamente, a pesar de toda su precariedad urbana, de manera sorprendente. Es destino obligado de cualquier turista internacional, lo que a su vez atrae al turista nacional, rompiendo el histórico desequilibrio con Viña, al menos en este ámbito.

La ciudad ha respondido mayoritariamente desde el área privada. Empresarios gastronómicos, hoteleros, pequeños emprendedores y sobre todo la economía informal que surge a toda escala – desde el fenómeno Airb&b hasta el comercio ambulante – ha sido la respuesta natural frente al incremento sostenido de visitantes.

Sin embargo, a nivel del Estado, aparte de los incentivos de CORFO y los programas de SERNATUR, no existe una política pública a la fecha que de con una estrategia que permita ordenar flujos, priorizar inversiones, planificar intervenciones y sobre todo proteger a los habitantes de la ciudad frente a este arma de doble filo que puede ser la industria turística, de no ser bien manejada para velar por los intereses colectivos.

El puerto, piedra angular de esta ciudad, es sin duda y en su escala, la muestra más evidente de lo anterior. La Empresa Portuaria de Valparaíso (EPV), participa del turismo, a partir de la industria de cruceros. La de mayor impacto – para bien o para mal – en términos de ingresos y externalidades, en una comuna de bajos ingresos y pequeña como esta.

La EPV ha tenido que ajustar su Plan de Desarrollo, con la incomodidad que significa la falta histórica de espacio para su desarrollo en la ciudad, luego que diseñado el Plan Maestro a fines del siglo 20, comenzara sorpresivamente a verse incrementada la carga de uso urbano a principios del 21, en que de manera muy competitiva ha surgido la industria del turismo, como posible motor de desarrollo económico. Esto implicó que el destino del borde costero entrara en disputa, generando un conflicto de intereses, todos legítimos, de quienes ven una oportunidad de recuperación económica para la ciudad desde el turismo, quienes creen en el desarrollo portuario como prioridad funcional y otros – los menos – que logran entender que se puede compatibilizar ambas actividades, en base a un diálogo que permita los mejores diseños para una sana convivencia a partir de un intercambio diferenciador.

La amenaza “real” aparece cuando, al cabo de un lustro de surgida la discusión, se evidencian ciertos síntomas de obsolescencia, que dan cuenta de una planificación no sustentable en el tiempo. La inflexibilidad y falta de actualización del Plan Maestro, frente a este nuevo escenario socio – urbano comienza a afectar el Plan de Desarrollo del puerto. No es menor que en gran parte, el fruto reconocible del esfuerzo colectivo, ciudadano y académico por entrar a disputar el borde costero con argumentos técnicos o simple voluntarismo, haya sido la reciente elección del alcalde Jorge Sharp. El tema ha entrado en la arena política y ha dejado de ser simplemente un anhelo, una necesidad de una élite el que exista un debate abierto. Sin querer entrar a juzgar el rol del activismo y la consecuente judicialización de todas y cada una de las iniciativas de la EPV al día de hoy, pareciera ser que una vez alcanzada la alcaldía por quienes han puesto este tema en la palestra, hay evidencias suficientes de un problema de decrepitud política de fondo, que no ha sido tratado como corresponde por el Estado. Por tanto el conflicto, lejos de terminar, pareciera acercarse a un escenario aún más complejo.

Los hechos se reflejan en la práctica – en términos portuarios – en problemas de logística. El potencial enfrentamiento entre dos actividades potentes como la industria portuaria y la industria turística, da cuenta de una incompatibilidad entre el discurso y la acción oficial. La EPV contempla, como es evidente, el desarrollo de la actividad de cruceros. Más allá de lo bueno o malo que pueda ser para una ciudad frágil como esta el desarrollo de esta industria (Barcelona y Venecia son dos ejemplos de lo delicado que puede llegar a ser un mal manejo de esta industria), el hecho es que la promoción de esta actividad, la inversión pública que significa entregar un nuevo terminal de pasajeros en concesión y levantar estudios para pretender construir nuevos muelles para pasajeros en aguas inexistentes, no solo no garantiza la viabilidad de esta actividad en Valparaíso, sino que da cuenta de una incomprensión sobre el riesgo de mantener intereses poderosos en juego, sin considerar la realidad local, propensa a la sublevación de una población siempre golpeada por su informalidad, que depende del azar y que sufre del infortunio.

Prueba de ello fue el bloqueo realizado por los sindicatos de estibadores portuarios a mediados de este mes, que dejaron paralizados a casi 6 mil pasajeros internacionales que debían realizar transbordos, poniendo en jaque una industria que mueve US$ 80 millones en la economía nacional.

Esta acción realizada por trabajadores que no suelen paralizar, va mucho más allá de un ejercicio de poder irresponsable. Actualmente, las condiciones de recalada de los buques de pasajeros, no se condicen con las condiciones que deben tener quienes operan en la zona portuaria. Y esto ha llevado a la estatal a “corregir” ciertos aspectos de la operación de los sitios de atraque, lo que finalmente ha ido poniendo en riesgo la coherencia del modelo de desarrollo, evidenciando la ya comentada obsolescencia del Plan Maestro y una creciente improvisación producto de una cadena de imponderables, que generan en consecuencia un juego de suma cero.

Si los cruceros tenían prioridad sobre los buques mercantes en la ocupación de los frentes de atraque, como imposición legal para los concesionarios de los terminales y así fomentar la expansión de la industria turística, hoy, por diversos motivos, ya no lo tienen. Esta modificación contractual establece la operación de recaladas durante esta temporada, como la última, dado que la discrecionalidad no puede sostener la programación de recaladas de ahora en adelante, dejando el negocio relacionado con la industria de cruceros en vilo. A su vez, el conflicto con las cargas limpias ha generado el disgusto lógico de estibadores y transportistas, al no permitirse el aforo en la zona portuaria. Por su parte, la llegada del nuevo actor para operar el Terminal Dos – origen del rechazo ciudadano, junto al proyecto de Mall Plaza Barón – también ha introducido mayor presión, considerando que la incertidumbre por el inicio de obras de más de tres años, desde adjudicado al concesionario OHL, genera nerviosismo en la industria. Mientras que desde el punto de vista estratégico, al constatar que aún no se ingresa en el Servicio de Evaluación de Impacto Ambiental el proyecto de modificación vial para el nuevo acceso sur – que considera el soterramiento de camiones en la zona del muelle Prat histórico (el de la foto) – las probabilidades de no concreción por aumento exponencial de variables son cada vez mayores. Sobre todo si se considera que de acuerdo a la legislación ambiental vigente, no pueden coexistir dos proyectos contiguos, cuya presentación ante el ministerio se realice por separado.

Se acrecienta así en la relación puerto ciudad, el beneficio del primero a expensas de esta última. El juego de suma cero. Pero además, se advierte una falta de cooperación interna entre los distintos actores involucrados (operadores, sindicatos, autoridades y otros agentes). Esto inevitablemente nos lleva a concluir que la Ley de Puertos, que estimula la competencia pero no garantiza canales de cooperación con las ciudades que albergan la actividad, en vez de permitir el desarrollo de la actividad, la pone en riesgo. Al no combinarse la cooperación con la competencia, en algún momento, la economía de la ciudad soportada cada vez más por un turismo no regulado, verá surgir un rechazo transversal a la política portuaria local, ya que más allá del paisaje, lo que cuenta es el trabajo, el ingreso y el desarrollo social que permite la activación económica.

Como en un crucigrama mal planteado, el descalce entre filas y columnas de este puzzle que no se completa nunca, vera sucumbir en la competencia, una actividad por sobre otra, o lo que es peor, verá a ambas actividades relacionarse desde la agresión destructiva. Desaprovechando la oportunidad de un encadenamiento productivo surgido de la posibilidad histórica que significó la declaratoria UNESCO junto con la necesidad de expansión portuaria, para la recuperación del otrora puerto principal de Chile.

Originalmente publicado en plancerro.cl