29 de April, 2017

Opinión: Perdamos eficiencia

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© Luis Fernando Torres / Editorial El Caminante. La Vuelta al Mundo en 80 Bicicletas

Por Ximena Ocampo

“¡Ojalá que dure!, tiene uno ganas de exclamar. 
¡Ojalá pueda la bicicleta llegar a ser el instrumento discreto y eficaz de una reconquista de la relación y del intercambio de palabras y sonrisas” — Marc Augé

Nuestras ciudades evidentemente están cambiando, ya no es raro escuchar a expertos, ciudadanos o incluso a representantes de gobierno hablar sobre sustentabilidad, movilidad o sobre la recuperación de las ciudades para la gente. ¡Todo el mundo está  hablando de esto!, ¿pero realmente las estamos recuperando?

Hace algunos años, por ejemplo, determinamos que era necesario empezar a promover otros modos de transporte, pues nuestras ciudades estaban perdiendo tiempo, espacio, recursos y, por consecuencia, dinero.

Así, se promovió el discurso de la eficiencia, provocando la individualidad de los modos de transporte; bajo esta lógica en la ciudad ideal de hoy, el carro va despreocupado por una calle solo para carros, el transporte público va sin detenerse en un carril confinado, la bicicleta se mueve fácilmente en un carril-bici, y el peatón, en cada esquina tiene que subir un puente para que no lo atropelle un carro, un autobús bi-articulado o, en su defecto, para que no le pegue una bicicleta.

© Horacio García Flores / Editorial El Caminante. La Vuelta al Mundo en 80 Bicicletas

© Horacio García Flores / Editorial El Caminante. La Vuelta al Mundo en 80 Bicicletas

Sevilla ha intentado ser una de estas ciudades ideales y al momento, según la Organización de Consumidores y Usuarios (OCU), tiene el carril bici más seguro y mejor conectado de España; con 140 kilómetros de carril exclusivo, la movilidad en bicicleta en dicha ciudad ha logrado ser más eficiente que nunca, a expensas de multar a peatones (las multas van desde 50 a 90 euros) que utilicen (que invadan, como lo establecen ellos) dicha infraestructura.

El discurso de la eficiencia ha llegado a tal punto que, después de más de un siglo de resistir los ideales modernos de separación de usos y de concebir la ciudad como una máquina, justificamos la segregación máxima de una calle o la construcción de autopistas para bicicletas (como ejemplo está la propuesta del Cycle Superhighway de Londres) separando y –literalmente- desvinculando a los ciclistas de la ciudad, ¿para qué?

Para que vayan más rápido. A pesar de la eficiencia prometida, esta infraestructura niega la oportunidad que el mismo acto de andar en bici nos brinda: pedalear e ir lento nos permite pasear, ver, oír y oler lo que sucede a nuestro alrededor, nos da la posibilidad de detenernos en cualquier lugar a platicar o de comprar en la esquina, nos permite transitar por cualquier calle, teniendo posibilidades infinitas para llegar a cualquier destino.

Es cierto que cuanto mayor y mejor sea la infraestructura que favorezca otros modos de transporte, habrá más incentivos para que más gente se baje del automóvil, pero también es cierto que la infraestructura no es la única manera de lograrlo; el acto de un ciclista o un peatón andando en lugares hostiles, es en sí mismo un reclamo por el espacio y una invitación a que otros hagamos lo mismo; no es necesaria un carril exclusivo para pedalear por la ciudad. El mayor cambio cultural necesario para restaurar la actividad humana espontánea en nuestro espacio público es entender la importancia de aceptar el riesgo como un componente de nuestra actividad e interacción. El concepto de espacios compartidos o Shared Space nos recuerda, por ejemplo, que los automovilistas no son estúpidos, pero les hemos dado las condiciones para que se comporten como tal; el no tener obstáculos o riesgos a nuestro alrededor (tanto para automovilistas, como para otros usuarios de la vía), no nos hace estar más seguros, al contrario, es enfrentarnos al peligro lo que nos hace conscientes de nuestro entorno. Las políticas de segregación, tan centrales para los ingenieros de tráfico, han asumido erróneamente que el riesgo deberá ser minimizado con el fin de tener mayor seguridad, inhibiendo y desalentando la actividad física informal característica de nuestros espacios públicos.

© B. Hamilton-Baillie / Editorial El Caminante. La Vuelta al Mundo en 80 Bicicletas

© B. Hamilton-Baillie / Editorial El Caminante. La Vuelta al Mundo en 80 Bicicletas

Una calle que no permite la circulación de una bicicleta con el pretexto de la seguridad y la eliminación de riesgos, no mejora la seguridad de la misma, sino que además desaparece posibilidades de interacción social, cultural y económica. La separación por velocidad, tal y como vivimos y añoramos hoy en día en nuestras ciudades: carros por un lado, peatones y ciclistas por el otro, nos hacen olvidar que las calles son espacio público y que no están en función solo del movimiento, sino que sirven también como lugares de encuentro, demostración y exhibición; de esta manera, hemos definido al transporte como un fin en sí mismo y no como un medio para llegar a un fin y a la calle como un medio por el que transitamos y no como nuestro espacio público por excelencia.

Las calles y ciudades eficientes proponen espacios regulados, con propósitos únicos, predecibles y sistemáticos, mientras que la idea de calles como espacio público vibrante plantean todo lo contrario, pues el espacio público, al ser definido culturalmente, cumple múltiples propósitos, es impredecible y personal. A diferencia de una autopista urbana o de un espacio segregado, un espacio público no necesita señales ni marcas, pues en este último, somos capaces de comunicarnos y negociar por medio del contacto visual. Distintas velocidades permiten distintos niveles de interacción social, mientras que un automovilista que se mueve a 50 km/h, solamente puede “ojear”, ciclistas y peatones, por sus velocidades reducidas, tienen la capacidad de sancionar e integrarse con la mirada, lo cual estimula diferentes articulaciones de ciudadanía.

Richard Sennett sugiere que los espacios muertos, o lugares sin vida -como aquellas calles dominadas por el tráfico-, tienen implicaciones profundas para la vida pública y, por ende, para la ciudadanía. ¿Entonces, por qué queremos ir más rápido? La bici deberá devolverle a las ciudades el concepto de civilidad, no desaparecerlo por completo para que, como peatones o usuarios de otros modos de transporte, las disfrutemos.

Entonces, dejemos de creer que el mayor poder de la bicicleta es hacer ciudades más eficientes, pues su verdadero poder es hacerlas más tolerantes; la diferencia entre una calle sin bicicletas a una calle con tan solo una bicicleta, es que los automovilistas que transitan en ella se ven obligados a compartir el espacio con otros, permitiendo la diferencia; así, la bici no hace mejores ciudades, sino mejores ciudadanos, que por ende construyen colectivamente mejores ciudades.

Según Rachel Aldred, la bicicleta es un vehículo, sin embargo su tamaño, ligereza y maniobrabilidad (sic), nos da la misma cadencia y permeabilidad del caminar; de tal manera que andando en bici podemos parar, conversar y desviarnos de nuestro curso con relativa facilidad, así también, como ciclistas, podemos levantar o empujar la bicicleta, convirtiéndonos automáticamente en peatones. El poder de la bicicleta está en devolvernos la civilidad, en recordarnos que las ciudades dependen de la anticipación y la expectación y en recuperar los protocolos sociales, coordinación y coreografías que hemos olvidado entre diversos usuarios de la calle, para hacer de nuestro espacio público un lugar más rico.

No caigamos, como ciclistas, en el juego de eficiencia por eficiencia, no nos aislemos de lo que nos rodea, no encerremos a caminantes en cajas de acero por encima de nuestro camino con el pretexto de la modernidad y rapidez, no sirvamos como pretexto para construir más obras que laven la idea de que las ciudades deben ser para la gente; recordemos que en la vida de ciudad, la utilidad no es lo más importante, sino la manera en la que nos relacionamos en ella, con otros. Hagamos de nuestra bici un instrumento, discreto y eficaz, para que nuestras ciudades sean de verdad para la gente. Para toda la gente.

*Este texto se publicó por primera vez en febrero de 2015 en La Vuelta al Mundo en 80 Bicicletas, un libro publicado por la Editorial El Caminante. 

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equipo multidisciplinario que tiene por compromiso explorar, comprender e inspirar otras (nuevas) maneras de vivir y pensar la vida en la ciudad.

Equipo multidisciplinario que, a través de la investigación, intervención y la acción participativa, genera conocimiento para mejorar las experiencias de las personas en el espacio (enfocándose principalmente en temas de espacio público, movilidad y vivienda). Además del laboratorio, cuenta con plataformas como El Caminante, su sello editorial y BEMA, un espacio físico de encuentro y participación en la ciudad de Querétaro, México.

http://derivelab.org/