29 de May, 2017

Expansión urbana y accesibilidad

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Imágenes satelitales de Colina (sector Chicureo) en 2003 (izquierda) y 2017 (derecha). Fuente: Google Earth

Por Ricardo Hurtubia* y Tomás Cox**

La ciudad de Santiago ha crecido de forma importante en los últimos años. Gran parte de este crecimiento se ha manifestado como una densificación de sus áreas centrales (a veces no muy bien ejecutada), lo que es potencialmente positivo desde el punto de vista del transporte y la movilidad. Sin embargo, parte no menor de este crecimiento ha sido en expansión, con desarrollos inmobiliarios de baja densidad que han ido extendiendo la periferia de la ciudad. De hecho, la mancha urbana de Santiago aumentó su tamaño en un 26% en tan solo 10 años.

El crecimiento de las ciudades es algo inevitable, viene de la mano del crecimiento demográfico y económico, pero la forma en que este ocurre puede hacer grandes diferencias en el tipo de urbe que resulte, con fuertes implicancias en términos de eficiencia, costos de transporte, calidad del  espacio público y, en resumidas cuentas, calidad de vida para sus habitantes.

En Santiago este crecimiento no ha sido siempre muy preocupado de hacer ciudad. En particular, la regulación urbana “basada en condiciones”, permite la construcción de viviendas en áreas de expansión siempre que se cumpla con, valga la redundancia, ciertas condiciones mínimas. Lamentablemente, en el plano de la movilidad, éstas sólo se refieren a garantizar la conectividad de los desarrollos inmobiliarios mediante caminos y/o autopistas, ignorando la accesibilidad multimodal y los efectos asociados a los patrones de movilidad que resulten. En muchos casos se ha permitido y justificado un desarrollo en expansión principalmente por la existencia de autopistas (algunas, aparentemente, construidas para servir a estos desarrollos inmobiliarios), pero sin alternativas reales de transporte público.

De hecho, dada nuestra débil regulación, estos desarrollos inmobiliarios se construyen cada vez más lejos. Un estudio en curso muestra que las distancias entre los nuevos proyectos y la ciudad consolidada (representada por la circunvalación Américo Vespucio) se han triplicado entre el año 2004 y el 2014, como se puede ver en la figura 2. La accesibilidad (en auto) que otorgan las autopistas es uno de los principales atractores para este desarrollo inmobiliario, que además es fuertemente segregado en términos socioeconómicos (ver Cox y Hurtubia, 2016).

Figura 2: Evolución de la localización de nuevos proyectos inmobiliarios en áreas de expansión y su relación con la construcción de autopistas urbanas. Fuente: elaboración propia a partir de datos recolectados en Cox y Hurtubia (2016).

Evolución de la localización de nuevos proyectos inmobiliarios en áreas de expansión y su relación con la construcción de autopistas urbanas. Fuente: elaboración propia a partir de datos recolectados en Cox y Hurtubia (2016).

Si se construye una extensión de la ciudad a la que sólo se puede llegar en automóvil, sus habitantes se vuelven cautivos de ese modo de transporte. La lógica del desarrollo inmobiliario periférico en Santiago se ha apoyado en la hipótesis de que los potenciales habitantes de estos nuevos proyectos quieren justamente eso: vivir en un barrio más bien aislado, cerrado, y moviéndose en automóvil a realizar la gran mayoría de sus actividades. Esto es, sin embargo, insostenible una vez que el número de habitantes que migra a estos lugares alcanza un tamaño significativo, debido a la congestión. La construcción de más autopistas es solución de mediano plazo pero agrava el problema ya que, en el largo plazo, tiende a incentivar mayor desarrollo inmobiliario en periferia que, al ser cautivo del automóvil, termina produciendo más viajes en auto y, en consecuencia, más congestión (Noland, 2001; Glaeser y Kahn, 2004; Duranton y Turner, 2011).

Muchos dirán ¿y qué importa? Mal que mal los que perciben el costo de esta congestión son los mismos que decidieron localizarse ahí y eso no afecta al resto de la ciudad. Desgraciadamente esto es falso: muchos de los viajes originados en estos sectores, mayoritariamente realizados en automóvil, tienen como destino lugares céntricos de Santiago por lo que, además de congestionar sus propios barrios, contribuyen a la congestión en la ciudad consolidada. Esto no tiene fácil solución pues esos viajeros difícilmente podrán cambiar de modo de transporte.

Hoy en día esto es un problema incipiente, pues el número de viviendas en sectores de expansión es (en términos relativos) aún pequeño. Sin embargo, es más que esperable que a futuro este número aumente significativamente; basta ver el crecimiento de lugares que hasta hace poco eran “alejados”, casi bucólicos como La Dehesa, y que hoy están empezando a ver bastante construcción en altura y un aumento importante de su población.

¿Qué se puede hacer al respecto? La huella de la ciudad ya ha crecido en función de la conectividad mediante autopistas y eso marca un patrón para el futuro que es difícil de revertir; no obstante, se pueden tomar medidas para atenuar los problemas que vendrán.

Primero, se debería exigir que los proyectos inmobiliarios en expansión (tanto los que ya existen como los que se construirán a futuro), ofrezcan alternativas de movilidad hacia la ciudad más eficientes que el automóvil, como por ejemplo trenes de cercanía (como en Nueva York o París). Los costos de implementación y operación de esto debieran ser asumidos por quienes se benefician del desarrollo urbano en expansión (tanto inmobiliarias como hogares), ya que, de otra forma, serán transferidos injustamente al resto de la sociedad en la forma de mayor congestión vehicular. Esto debe ir, obviamente, acompañado de un desincentivo al uso del automóvil en la ciudad, mediante la regulación de estacionamientos e, idealmente, tarificación vial.

Segundo, se debería revisar la normativa respecto a las tipologías de desarrollo inmobiliario que se permiten. Actualmente, en las áreas de expansión, este desarrollo se da principalmente en la forma de grandes condominios cerrados, que desincentivan la caminata y el uso del transporte público, dificultando la implementación de soluciones de transporte más sustentables (ver Cervero, 1996)

Tercero, se debe promover el desarrollo de nuevos polos de desarrollo: sub-centros de trabajo más allá del eje Alameda-Providencia-Apoquindo-Las Condes, accesibles en transporte público, y que permitan distribuir las actividades de mejor forma en el territorio, disminuyendo la presión sobre el sistema de transporte en zonas y horarios específicos.

Felizmente, como sociedad estamos cada vez más preocupados con lo que pasa con nuestras ciudades y su desarrollo. El caso de los (así llamados) “guetos verticales” es un buen ejemplo pero, lamentablemente, de reacción tardía. En el caso de la expansión urbana aún estamos a tiempo de hacer algo al respecto. Para esto necesitamos más y mejor planificación integrada del transporte y del uso del suelo.

* Ricardo Hurtubia es investigador del Centro de Desarrollo Urbano Sustentable y académico de la Escuela de Arquitectura y del Departamento de Ingeniería de Transporte y Logística, de la Pontificia Universidad Católica de Chile.

** Tomás Cox es tesista de doctorado en el Centro de Desarrollo Urbano Sustentable y en el Departamento de Ingeniería de Transporte y Logística, de la Pontificia Universidad Católica de Chile.

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Centro de Desarrollo Urbano Sustentable

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