Opinión: Accesibilidad Universal en Transporte Público

Sebastián Raveau*, Clemente Mundi** y Patricia Galilea***

Sabemos que el objetivo de todo viaje es llegar de un lugar a otro, para realizar diversas actividades productivas y sociales. Por lo tanto, un sistema de transporte público permite a las personas ser parte de la sociedad, lo que debiera ser un derecho para todos los ciudadanos sin importar su condición física ni socioeconómica. Lamentablemente, una proporción considerable de los chilenos presenta dificultades al momento de viajar debido a alguna discapacidad física, psicosocial, cognitiva o sensorial. Así, un sistema de transporte público que no sea capaz de atender sus necesidades atenta contra su inclusión, pues no permite que se desarrollen correctamente en todas sus dimensiones y que se incluyan en la sociedad.

De acuerdo al Segundo Estudio Nacional de la Discapacidad llevado a cabo en 2015, un 20% de la población adulta de la Región Metropolitana se encuentra en situación de discapacidad. Parte importante de este grupo corresponde a personas activas laboralmente que deben viajar a diario. Además, la prevalencia de la discapacidad es mayor en los quintiles de menores ingresos, quienes tienden a ser usuarios cautivos del transporte público.

El citado estudio entiende la discapacidad como una condición de salud, de acuerdo a la definición de la Organización Mundial de la Salud. El Directorio de Transporte Público Metropolitano (DTPM) propone una definición más amplia de la población con movilidad reducida, que considere además a los adultos mayores, niños menores de cuatro años, mujeres embarazadas y personas con obesidad.

Según datos del DTPM, actualmente al menos el 84% de la flota de buses de Transantiago debiese cumplir con los estándares de accesibilidad establecidos por la ley. Estos se refieren a piso bajo, rampa de acceso, espacio para sillas de ruedas, señalización en braille en pasamanos y timbres con sonido. Sin embargo, las normativas actuales de fiscalización de accesibilidad universal a buses establecen que solo el 1% de la flota sea revisada cada tres meses, de modo que no existe evidencia de que la flota de buses de Transantiago efectivamente cumpla los estándares necesarios.

Metro de Santiago ha fijado estándares propios, adicionales a los establecidos por la legislación, para sus estaciones y trenes. Estos consisten en menor pendiente en las rampas, pasamanos de tres alturas, zonas preferenciales en los vagones extremos del tren y reemplazo del torniquete de acceso por puerta especial. Aún así, actualmente solo el 28% de las estaciones cuenta con ascensores y un 19% del total no cuenta con equipos para facilitar el acceso (principalmente debido a limitaciones a nivel de calle). Además, en varias estaciones de las Líneas 2 y 5 existe un desnivel de hasta 11 cm entre el andén y el piso del tren, lo que dificulta considerablemente el acceso para personas en silla de ruedas.

En este contexto, y con el fin de levantar información acerca de la realidad que día a día viven las personas en situación de discapacidad en Transantiago, en diciembre de 2016, investigadores de la Pontificia Universidad Católica de Chile, junto a la Corporación Incluye 360, llevaron a cabo la Primera Medición de Accesibilidad de Medios de Transporte (MAMT). Este estudio se inspira en la Medición de Eficiencia de Medios de Transporte que se realiza anualmente desde 2007, cuyo foco está en analizar la conveniencia de la bicicleta como modo de transporte. Esta iniciativa consistió en que durante la hora punta de la mañana varias personas efectuaron viajes desde ciertos puntos de origen en Santiago hacia un destino común, en distintos modos de transporte. Para cada una de las combinaciones de origen y modo se midió el tiempo de viaje. La particularidad de la MAMT es que considera la participación de personas en situación de discapacidad, a fin de comparar las diferencias de tiempos de viaje con aquellos que no están en situación de discapacidad.

Los resultados indican que en todos los casos el tiempo de viaje en bus fue a lo menos un 70% mayor para las personas en situación de discapacidad. Las diferencias en tiempos de viaje en Metro oscilan entre 20% y 50%. También se contrastaron diferencias en tiempos de viaje en auto, principalmente producto de los tiempos adicionales en busca de estacionamientos apropiados. Estos valores implican que las personas en situación de discapacidad se demoran aproximadamente 30 minutos más al viajar en la hora punta matutina. Considerando que los puntos de origen de la medición no se encontraban muy alejados de los lugares donde se concentran los trabajos, es esperable que la situación empeore desde zonas más periféricas de la ciudad. Si se asume una jornada laboral promedio que inicia a las 9:00 am, implicaría que deberían comenzar el día hasta una hora antes que aquellos que no se encuentran en situación de discapacidad.

Un resultado adicional de la experiencia de los participantes en situación de discapacidad de la MAMT, tiene que ver con su dependencia del resto de los viajeros. Por ejemplo, en el caso de las personas ciegas, les es difícil identificar cuándo se acerca un bus al paradero y, aún cuando lo identifican, no pueden saber cuál es el recorrido de este. Por lo tanto, si no cuentan con la ayuda de una persona en el paradero, simplemente les es tremendamente difícil moverse en bus. Varios participantes reportaron también faltas de respeto y consideración por parte de otros viajeros; el caso más habitual fue impedirles el uso de los asientos preferenciales o los ascensores en Metro.

La situación actual de accesibilidad universal en Transantiago deja mucho que desear. No basta con invertir dinero para mejorar la infraestructura. Tampoco únicamente con una cultura de respeto y buena disposición a ayudar. La problemática es compleja y debe ser abordada desde diversas perspectivas. Es responsabilidad de todos participar.

*Sebastián Raveau es investigador del Centro de Desarrollo Urbano Sustentable y académico del Departamento de Ingeniería de Transporte y Logística de la Pontificia Universidad Católica de Chile.

**Patricia Galilea es investigadora del Centro de Desarrollo Urbano Sustentable y académica del Departamento de Ingeniería de Transporte y Logística de la Pontificia Universidad Católica de Chile.

***Clemente Mundi es estudiante de pregrado del Departamento de Ingeniería de Transporte y Logística de la Pontificia Universidad Católica de Chile.